具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

下面对本申请实施例提供的一种船舶事故推演方法进行描述。请参阅图1，本申请实施例中的船舶事故推演方法包括：

步骤101，建立发生碰撞事故的被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型。

在本申请实施例中，在航行过程中，由于避让不及时等原因，可能出现一艘船舶向另一艘船舶撞击的情况，导致碰撞事故的发生。为便于描述，碰撞事故中，将撞向其它船舶的船舶称之为撞击船舶，将被动承受撞击的船舶称之为被撞船舶。为了对船舶的碰撞事故进行推演，首先可获取被撞船舶和撞击船舶的船舶参数，例如，船舶的尺寸、形状及载重等，此处不作赘述。通过被撞船舶和撞击船舶的船舶参数，即可建立被撞船舶和撞击船舶的三维(3-dimension，3D)仿真模型。

步骤102，基于上述三维仿真模型及第一船舶信息，对上述碰撞事故进行模拟。

在本申请实施例中，由于船舶的碰撞是一个瞬时的动作，因而，该第一船舶信息指的是：碰撞事故发生时(也即碰撞事故发生的瞬间)该被撞船舶和该撞击船舶的航行信息。可以理解的是，在碰撞事故中存在多次碰撞的情况下，碰撞事故发生时等同于碰撞事故中的第一次碰撞发生时。其中，航信信息可以包括但不限于如下内容：航行速度、航行位置及航行角度等，此处不作赘述。通过被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型，以及获取到的第一船舶信息，可以对碰撞事故进行模拟，以挖掘出与该碰撞事故相关的深层信息。

在一些实施例中，为进一步保障模拟的客观性和公正性，步骤102可通过如下过程实现：

A1、根据上述被撞船舶和上述撞击船舶的船舶航行日志及船舶航行记录仪数据，确定第一船舶信息。

A2、根据上述第一船舶信息设定显示动力学计算的参数。

A3、基于上述三维仿真模型及已设定的上述显示动力学计算的参数，进行显示动力学计算，实现对上述碰撞事故的模拟。

船舶航行日志及船舶航行记录仪均为船舶航行的过程中对船舶状态的客观记录，其不会受到人的主观意志的影响。基于此，可通过查阅被撞船舶和撞击船舶的船舶航行日志及船舶航行记录仪，得到第一船舶信息。随后，可根据第一船舶信息来设定显示动力学计算的参数，该参数包括但不限于：两船碰撞的角度、两船碰撞时的速度及船舶接触方式等。当然，还可根据实际推演需求，人工设定显示动力学计算的其它参数，例如计算时间步长等。可以理解的是，该计算时间步长越小，准确度及精度越高，但计算量也随之增大。利用被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型可进行显示动力学的计算，且该计算所需要的各项参数也均已知，由此可实现对碰撞事故的模拟。

可以理解的是，碰撞事故必然发生有第一次碰撞，但不一定发生有第二次碰撞。而通过步骤102，主要模拟的是第一次碰撞发生时的场景；也即，基于上述三维仿真模型及第一船舶信息所进行的显示动力学计算，得到的是两船第一次碰撞的过程所对应的信息，例如两船第一次碰撞后的能量变化曲线及接触力曲线，还可得到等效应力及等效应变等信息。

请参阅图2，图2给出了船舶碰撞过程中能量变化曲线的示例。基于能量变化曲线，可以分析出船舶碰撞过程中两船的能量变化情况，尤其可关注撞击船舶的总能量变化及被撞船舶的动能变化。仅作为示例，基于该图2所示出的能量变化曲线，可知撞击船舶的总能量降低，被撞船舶的动能增加，这说明撞击船舶将部分能量传递给了被撞船舶；并且，通常情况下撞击船舶的总能量改变量要大于被撞船舶的动能改变量，这是因为还有一部分能量被转化成了被撞船舶损伤变形的内能。

请参阅图3，图3给出了船舶碰撞过程中接触力曲线的示例。基于接触力曲线，可以分析出第一次碰撞发生时两船的碰撞时间。仅作为示例，基于该图3所示出的接触力曲线，可以看出，在0s-0.51s的范围内，碰撞导致两船存在作用力及反作用力；在0.51s时，两船的接触力均归为0，代表两船已结束第一次碰撞。由此可分析出第一次碰撞发生时两船的碰撞时间为0.51s。需要注意的是，该接触力指的是两船碰撞过程中接触点的接触力。

步骤103，根据模拟过程中，第一次碰撞结束时上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度，确定上述碰撞事故中是否存在第二次碰撞。

在本申请实施例中，通过进行显示动力学计算来实现对碰撞事故的模拟，可以得到碰撞事故中第一次碰撞结束时被撞船舶与撞击船舶在碰撞方向上的速度。仅作为示例，可以在被撞船舶及撞击船舶的船艏、船中及船尾设定监测点，由此得到第一次碰撞发生后的第一时间(也即第一次碰撞结束时)两船的船艏、船中及船尾的速度。由于速度为矢量，因而可对被撞船舶的船艏、船中及船尾的速度相加后求平均，并将求平均的结果分解到碰撞方向上，得到第一次碰撞结束时被撞船舶在碰撞方向上的速度，记作第一碰撞速度；类似地，可对撞击船舶的船艏、船中及船尾的速度相加后求平均，并将求平均的结果分解到碰撞方向上，得到第一次碰撞结束时撞击船舶在碰撞方向上的速度，记作第二碰撞速度。

通过比对第一碰撞速度及第二碰撞速度，来判断碰撞事故中是否存在第二次碰撞。具体地，若第一碰撞速度大于第二碰撞速度，则确定碰撞事故中存在第二次碰撞；反之，若上述第一碰撞速度小于或等于上述第二碰撞速度，则确定碰撞事故中不存在第二次碰撞。当然，也还可结合两船的能量变化曲线来进行进一步判断，例如，当被撞船舶也获得了较大动能时，可确定碰撞事故中存在第二次碰撞。

请参阅图4，图4给出了两船在碰撞方向上的速度对碰撞次数的影响的示例。在一种应用场景下，假定撞击船舶A第一次撞击被撞船舶B后，被撞船舶B被撞出一段距离，且被撞船舶B被撞后的速度比撞击船舶A大，在此情况下，被撞船舶B的速度在水的阻力下会不断下降，最终撞击船舶A会再次追上被撞船舶B，两船发生二次碰撞。在另一种应用场景下，撞击船舶A第一次撞击被撞船舶B后，被撞船舶B被撞后的速度不大于撞击船舶A，则被撞船舶B不会被撞开，可以理解为碰撞后两船未分开，则此种情形下不会发生第二次碰撞，也即两船仅发生一次碰撞。

仅作为示例，一种典型的碰撞场景为撞击船舶近乎垂直地撞向被撞船舶；也即，撞击船舶与被撞船舶在碰撞时呈现T字形。可以理解的是，被撞船舶在发生碰撞之前，其在碰撞方向上的速度基本为0；而在碰撞发生后，该被撞船舶才因碰撞而获得了在碰撞方向上的速度。

在一些实施例中，当碰撞事故中存在第二次碰撞时，需要进一步对第二次碰撞进行分析，才可得到与第二次碰撞相关的数据。基于此，若确定上述碰撞事故中存在第二次碰撞，则该船舶事故推演方法还包括：

B1、确定第二船舶信息，上述第二船舶信息为：第二次碰撞发生时上述被撞船舶和上述撞击船舶的航行信息。

可以理解的是，通过船舶航行日志及船舶航行记录仪仅能获得的第一次碰撞发生前至第一次碰撞发生时的航行数据。在第一次碰撞发生后，两船的航行速度等，均会因碰撞这一外界因素而发生不可控的变化。基于此，电子设备在对第二次碰撞进行分析时，需要先确定第二船舶信息。具体地，该第二船舶信息可通过如下过程确定：

B11、分析第一次碰撞发生后，上述被撞船舶和上述撞击船舶的运动姿态。

电子设备具体可通过两船在船艏、船中及船尾的速度对两船第一次碰撞后的运动姿态进行分析。被撞船舶的运动姿态通常有两种类型：一种是平动，这种情况下，被撞船舶的各个位置的速度保持一致；另一种是平动加旋转，这种情况下，被撞船舶的各个位置的速度存在偏差。仅作为示例，假定被撞船舶的船艏的速度向右，且大于船尾的速度，则船舶会在平动的同时向右侧转动，同时也可推断出碰撞的接触点在被撞船舶的船中之前；假定被撞船舶的船艏、船中及船尾的速度一致，则船舶会发生平动，推断出碰撞的接触点在被撞船舶的船中附近。

B12、建立上述被撞船舶和上述撞击船舶在第一次碰撞发生后的水动力模型。

B13、根据上述运动姿态及上述水动力模型进行水动力计算。

由于船舶是在水中航行，在碰撞发生后，船舶的运动姿态会受到水的因素的影响，例如被撞船舶在第一次撞击发生后获得速度，但又因水的阻力而导致速度变慢等，因而，需要引入水动力模型进行水动力计算。具体地，该水动力计算的参数可由步骤B11中所得的运动姿态而设定。

B14、根据水动力计算的结果，确定上述第二船舶信息。

电子设备可先通过水动力计算，获得被撞船舶的速度与时间关系式；然后基于第一次碰撞到第二次碰撞的时间内，被撞船舶与撞击船舶的路程相同的原理，建立待求解方程，得到第二次碰撞的发生时刻；最后再将该第二次碰撞的发生时刻代入回被撞船舶的速度与时间关系式中，即可得到被撞船舶在第二次碰撞发生时的速度，该速度属于第二船舶信息。

其中，被撞船舶的速度与时间关系式的确定方式为：通过水动力计算，可以得到第一次碰撞后的各个时刻下被撞船舶的速度(可由对船艏、船中及船尾相加后求平均而得)，由此可绘制得到被撞船舶的速度-时间曲线，采用多项式拟合后，可得到被撞船舶的速度与时间关系式(该关系式形如v(t)＝a₀+a_lt+a₂t²+a₃t³…其中，v为被撞船舶的速度；t为时间；a₀、a₁、a₂、a₃……为常量)。

其中，第二次碰撞的发生时刻的求解过程为：由于被撞船舶的速度与时间成非线性关系，因此被撞船舶的路程需要采用速度对时间积分来进行计算(例如)；而对于撞击船舶来说，其速度在短时间内变化较小，可以当成匀速运动，因此撞击船舶的路程可以直接通过速度乘以时间来进行计算(例如u·T，其中，u为撞击船舶的速度)。从两船第一次碰撞分离开到发生第二次碰撞，两船所走路程相同，以此为原理建立方程(例如)。考虑到该方程难以得到解析解，因此可采用二分法进行逼近求解，最终可求得T，该T表示的是第二次碰撞的发生时刻(以第一次碰撞发生时的时刻为0时刻)。

被撞船舶在第二次碰撞发生时的速度的求解过程为：将求解出的T代入到被撞船舶的速度与时间关系式中，即可计算得到被撞船舶在第二次碰撞发生时的航行速度。例如，当对该方程求解得到T＝0.2时，即可知第二次碰撞发生在第一次碰撞发生后的第0.2s，且第二次碰撞发生时被撞船舶的速度为v(0.2)。

B2、基于上述三维仿真模型及上述第二船舶信息，对第二次碰撞进行模拟。

电子设备可利用两船的三维仿真模型进行显示动力学计算，其中，显示动力学计算的参数可根据第二船舶信息而设定，以实现对第二次碰撞的模拟，得到第二次碰撞的过程所对应的信息，例如两船第二次碰撞后的能量变化曲线及接触力曲线，还可得到等效应力及等效应变等信息，此处不再赘述。

可以理解为，第一次碰撞时，是基于客观的船舶航行日志及船舶航行记录仪数据来确定第一船舶信息，实现对第一次碰撞所进行的显示动力学计算的参数的设定；而第二次碰撞时，是基于水动力计算的结果来确定第二船舶信息，实现对第二次碰撞所进行的显示动力学计算的参数的设定。

由上可见，通过本申请实施例，在进行船舶事故推演时，不再仅考虑只发生一次碰撞的情况，而是基于定量计算分析船舶动态碰撞过程，使得对船舶的碰撞事故的推演更符合真实情况，还可以更深入的挖掘碰撞事故的动态信息，获得现有调查手段所难以分析出的碰撞结论。具体地，通过被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型及碰撞事故发生时两船的航行信息进行碰撞事故的模拟，可最大程度的减少两船船员的主观意志上的干扰，更具客观性及公正性；并且，还可根据模拟所得的碰撞发生后，被撞船舶与撞击船舶在碰撞方向上的速度来确定两船在本次碰撞事故中是否发生二次碰撞，可帮助还原船舶碰撞事故的真实过程。并且，在判断碰撞事故中存在二次碰撞时，还通过水动力计算的方式来确定第二次碰撞发生时两船的状态，以此可实现对第二次碰撞的模拟。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文所提供的船舶事故推演方法，本申请实施例还提供了一种船舶事故推演装置。请参阅图5，本申请实施例中的船舶事故推演装置500包括：

建立单元501，用于建立发生碰撞事故的被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型；

模拟单元502，用于基于上述三维仿真模型及第一船舶信息，对上述碰撞事故进行模拟，其中，上述第一船舶信息为：上述碰撞事故发生时上述被撞船舶和上述撞击船舶的航行信息；

确定单元503，用于根据模拟过程中，第一次碰撞结束时上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度，确定上述碰撞事故中是否存在第二次碰撞。

可选地，上述模拟单元502，包括：

第一船舶信息确定子单元，用于用于根据上述被撞船舶和上述撞击船舶的船舶航行日志及船舶航行记录仪数据，确定上述第一船舶信息；

参数设定子单元，根据上述第一船舶信息设定显示动力学计算的参数；

显示动力学计算子单元，用于基于上述三维仿真模型及已设定的上述显示动力学计算的参数，进行显示动力学计算，实现对上述碰撞事故的模拟。

可选地，上述确定单元503，包括：

比对子单元，用于在模拟过程中，比对第一次碰撞结束时，上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度；

第一确定子单元，用于若第一碰撞速度大于第二碰撞速度，则确定上述碰撞事故中存在第二次碰撞，其中，上述第一碰撞速度为第一次碰撞结束时上述被撞船舶在碰撞方向上的速度，上述第二碰撞速度为第一次碰撞结束时上述撞击船舶在碰撞方向上的速度；

第二确定子单元，用于若上述第一碰撞速度小于或等于上述第二碰撞速度，则确定上述碰撞事故中不存在第二次碰撞。

可选低，上述模拟单元502还包括：

第二船舶信息确定子单元，用于当确定上述碰撞事故中存在第二次碰撞时，确定第二船舶信息，上述第二船舶信息为：第二次碰撞发生时上述被撞船舶和上述撞击船舶的航行信息；

二次碰撞模拟子单元，用于基于上述三维仿真模型及上述第二船舶信息，对第二次碰撞进行模拟。

可选地，上述第二船舶信息确定子单元，包括：

运动姿态分析子单元，用于分析第一次碰撞发生后，上述被撞船舶和上述撞击船舶的运动姿态；

水动力模型建立子单元，用于建立上述被撞船舶和上述撞击船舶在第一次碰撞发生后的水动力模型；

水动力计算子单元，用于根据上述运动姿态及上述水动力模型进行水动力计算；

船舶信息确定子单元，用于根据水动力计算的结果，确定上述第二船舶信息。

由上可见，本申请实施例中，可基于定量计算分析船舶动态碰撞过程，使得对船舶的碰撞事故的推演更符合真实情况，还可以更深入的挖掘碰撞事故的动态信息，获得现有调查手段所难以分析出的碰撞结论。具体地，通过被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型及碰撞事故发生时两船的航行信息进行碰撞事故的模拟，可最大程度的减少两船船员的主观意志上的干扰，更具客观性及公正性；并且，还可根据模拟所得的碰撞发生后，被撞船舶与撞击船舶在碰撞方向上的速度来确定两船在本次碰撞事故中是否发生二次碰撞，可帮助还原船舶碰撞事故的真实过程。并且，在判断碰撞事故中存在二次碰撞时，还通过水动力计算的方式来确定第二次碰撞发生时两船的状态，以此可实现对第二次碰撞的模拟。

对应于上文所提供的船舶事故推演方法，本申请实施例还提供了一种电子设备，参见图6，本申请实施例中的电子设备6包括：存储器601，一个或多个处理器602(图6中仅示出一个)及存储在存储器601上并可在处理器上运行的计算机程序。其中：存储器601用于存储软件程序以及模块，处理器602通过运行存储在存储器601的软件程序以及单元，从而执行各种功能应用以及数据处理，以获取上述预设事件对应的资源。具体地，处理器602通过运行存储在存储器601的上述计算机程序时实现以下步骤：

建立发生碰撞事故的被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型；

基于上述三维仿真模型及第一船舶信息，对上述碰撞事故进行模拟，其中，上述第一船舶信息为：上述碰撞事故发生时上述被撞船舶和上述撞击船舶的航行信息；

根据模拟过程中，第一次碰撞结束时上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度，确定上述碰撞事故中是否存在第二次碰撞。

假设上述为第一种可能的实施方式，则在第一种可能的实施方式作为基础而提供的第二种可能的实施方式中，上述基于上述三维仿真模型及第一船舶信息，对上述碰撞事故进行模拟，包括：

根据上述被撞船舶和上述撞击船舶的船舶航行日志及船舶航行记录仪数据，确定上述第一船舶信息；

根据上述第一船舶信息设定显示动力学计算的参数；

基于上述三维仿真模型及已设定的上述显示动力学计算的参数，进行显示动力学计算，实现对上述碰撞事故的模拟。

在上述第一种可能的实施方式作为基础而提供的第三种可能的实施方式中，上述根据模拟过程中，第一次碰撞结束时上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度，确定上述碰撞事故中是否存在第二次碰撞，包括：

在模拟过程中，比对第一次碰撞结束时，上述被撞船舶与上述撞击船舶在碰撞方向上的速度；

若第一碰撞速度大于第二碰撞速度，则确定上述碰撞事故中存在第二次碰撞，其中，上述第一碰撞速度为第一次碰撞结束时上述被撞船舶在碰撞方向上的速度，上述第二碰撞速度为第一次碰撞结束时上述撞击船舶在碰撞方向上的速度；

若上述第一碰撞速度小于或等于上述第二碰撞速度，则确定上述碰撞事故中不存在第二次碰撞。

在上述第三种可能的实施方式作为基础而提供的第四种可能的实施方式中，若确定上述碰撞事故中存在第二次碰撞，则处理器602通过运行存储在存储器601的上述计算机程序时还实现以下步骤：

确定第二船舶信息，上述第二船舶信息为：第二次碰撞发生时上述被撞船舶和上述撞击船舶的航行信息；

基于上述三维仿真模型及上述第二船舶信息，对第二次碰撞进行模拟。

在上述第四种可能的实施方式作为基础而提供的第五种可能的实施方式中，上述确定第二船舶信息，包括：

分析第一次碰撞发生后，上述被撞船舶和上述撞击船舶的运动姿态；

建立上述被撞船舶和上述撞击船舶在第一次碰撞发生后的水动力模型；

根据上述运动姿态及上述水动力模型进行水动力计算；

根据水动力计算的结果，确定上述第二船舶信息。

应当理解，在本申请实施例中，所称处理器602可以是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器601可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器602提供指令和数据。存储器601的一部分或全部还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器601还可以存储设备类型的信息。

由上可见，本申请实施例中，可基于定量计算分析船舶动态碰撞过程，使得对船舶的碰撞事故的推演更符合真实情况，还可以更深入的挖掘碰撞事故的动态信息，获得现有调查手段所难以分析出的碰撞结论。具体地，通过被撞船舶和撞击船舶的三维仿真模型及碰撞事故发生时两船的航行信息进行碰撞事故的模拟，可最大程度的减少两船船员的主观意志上的干扰，更具客观性及公正性；并且，还可根据模拟所得的碰撞发生后，被撞船舶与撞击船舶在碰撞方向上的速度来确定两船在本次碰撞事故中是否发生二次碰撞，可帮助还原船舶碰撞事故的真实过程。并且，在判断碰撞事故中存在二次碰撞时，还通过水动力计算的方式来确定第二次碰撞发生时两船的状态，以此可实现对第二次碰撞的模拟。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者外部设备软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的系统和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，系统或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关联的硬件来完成，上述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，上述计算机程序包括计算机程序代码，上述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。上述计算机可读存储介质可以包括：能够携带上述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机可读存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，上述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括是电载波信号和电信信号。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。