具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的一种汽车的热管理系统，用于当动力电池有加热需求时，利用热泵空调单元为动力电池加热；当动力电池有降温需求时，利用热泵空调单元为动力电池降温。参见图1，该热管理系统包括热泵空调单元 10、热交换单元20、电子水泵31和动力电池32。

其中，热泵空调单元10包括第一换向阀11、制热支路10a和制冷支路10b。当热泵空调单元10处于制热工作模式时，制热支路10a用于对乘员舱进行加热。当热泵空调单元10处于制冷工作模式时，制冷支路10b用于对乘员舱进行降温。

第一换向阀11包括第一端口11a、第二端口11b和第三端口11c。热交换单元20包括第一流体通道20a和第二流体通道20b，第一流体通道20a可以与第二流体通道20b进行热交换。制热支路10a与第一流体通道20a串联后连接在第一换向阀11的第一端口和第一换向阀11的第二端口之间。在一些实施方式中，第一换向阀11的第一端口11a与第一流体通道20a的输出端连接，第一换向阀 11的第二端口11b与制热支路10a的一端连接，制热支路10a的另一端与第一流体通道20a的输入端连接。制冷支路10b和第一流体通道20a串联后连接在所述第一换向阀11的第一端口与第一换向阀11的第三端口之间。在一些实施方式中，第一换向阀11的第一端口11a与第一流体通道20a的输出端连接，第一换向阀11的第三端口11c与制冷支路10b的一端连接，制冷支路10b的另一端与第一流体通道20a的输入端连接。

第一换向阀11具有第一状态和第二状态，第一换向阀11被配置为在第一状态下，第一换向阀11的第一端口11a与第一换向阀11的第二端口11b连通，使得第一换向阀11的第一端口11a、第一换向阀11的第二端口11b、制热支路 10a和第一流体通道20a形成第一循环回路；或者，在第二状态下，第一换向阀 11的第一端口11a与第一换向阀11的第三端口11c连通，使得第一换向阀11 的第一端口11a、第一换向阀11的第三端口11c、制冷支路10b和第一流体通道 20a形成第二循环回路。

动力电池32、电子水泵31和第二流体通道20b串联形成第三循环回路。

本公开实施例中，对动力电池32和电子水泵31的串联的顺序不做限制。例如，图1中，动力电池32的出水口与电子水泵31的进水口连接，电子水泵 31的出水口与第二流体通道20b的输入端连接，第二流体通道20b的输出端与动力电池32的进水口连接。而在其他实施例中，可以是电子水泵31的出水口与动力电池32的进水口连接，动力电池32的出水口与第二流体通道20b的输入端连接，第二流体通道20b的输出端与电子水泵31的进水口连接。

第一流体通道20a中流通的是制冷剂，示例性地，制冷剂为R134a。第二流体通道20b中流通的是冷却液，示例性地，冷却液的成分包括水和乙二醇。

第一换向阀11被配置为第一状态时，流经第一流体通道20a中的制冷剂的热量对第二流体通道20b中的冷却液进行加热，加热后的冷却液在电子水泵31 的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行加热。第一换向阀11 被配置为第二状态时，第一流体通道20a中的制冷剂的冷量对第二流体通道20b 中的冷却液进行降温，降温后的冷却液在电子水泵31的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行降温。

本公开实施例中，当汽车有动力电池加热需求时，通过将第一换向阀配置为第一状态，使得第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第二端口、制热支路和第一流体通道形成第一循环回路，被制热支路加热的制冷剂，经过第一循环回路流经热交换单元的第一流体通道后，与热交换单元的第二流体通道进行热交换，使得第三循环回路中的冷却液升温，从而实现对动力电池进行加热。

当汽车有动力电池降温需求时，通过将第一换向阀配置为第二状态，使得第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、制冷支路和第一流体通道形成第二循环回路。被制冷支路降温的制冷剂，经过第二循环回路流经热交换单元20的第一流体通道后，与热交换单元的第二流体通道进行热交换，使得第三循环回路中的冷却液降温，从而实现对动力电池进行降温。

可见，热泵空调单元既能对动力电池进行降温，又能对动力电池进行加热，能够在一定程度上完善汽车的热泵空调单元的功能。

图2是本公开实施例提供的一种汽车的热管理系统的第一循环回路的示意图。如图2中粗实线所示，热泵空调单元10还包括电动压缩机12，制热支路 10a包括冷凝器13、第一电子膨胀阀14和换热器15。

第一流体通道20a的输出端与电动压缩机12的输入端连接，电动压缩机12 的输出端与第一换向阀11的第一端口11a连接，第一换向阀11的第二端口12b 与冷凝器13的输入端连接，冷凝器13的输出端与第一电子膨胀阀14的输入端连接，第一电子膨胀阀14的输出端与换热器15的输入端连接，换热器15的输出端与第一流体通道20a的输入端连接。

其中，电动压缩机12用于吸入换热器15输出端输出的低温低压的过热气态制冷剂，并将过热气态制冷剂压缩成高温高压气体制冷剂。

冷凝器13用于对电动压缩机12的输出端输出的高温高压的气态制冷剂进行冷凝，将高温高压的气态制冷剂转化为低温高压的液态制冷剂。冷凝过程中放出的大量热量，可以用于对乘员舱进行加热。示例性地，冷凝器13为水冷式冷凝器。

第一电子膨胀阀14用于将冷凝器13的输出端输出的低温高压的液态制冷剂转变成容易蒸发的低温低压的制冷剂。

换热器15用于将第一膨胀阀14的输出端输出的低温低压的制冷剂与外界进行热交换，吸收外界热量，将进入换热器15的低温低压的制冷剂转换为低温低压的过热气态制冷剂。

换热器15的输出端输出的低温低压的过热气态制冷剂经过热交换单元20 的第一流体通道20a，过热的气态制冷剂的热量对热交换单元20的第二流体通道20b中的冷却液进行加热，加热后的冷却液在电子水泵31的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行加热。

图3是本公开实施例提供的一种汽车的热管理系统的第二循环回路的示意图。如图3中粗实线所示，热泵空调单元10的制冷支路10b包括：换热器15、第二电子膨胀阀16和蒸发器17。

第一换向阀11的第一端口11a与电子膨胀阀12的输出端连接，第一换向阀 11的第三端口11c与换热器15的输出端连接，换热器15的输入端与第二电子膨胀阀16的输入端连接，第二电子膨胀阀16的输出端与蒸发器17的输入端连接，蒸发器17的输出端与第一流体通道20a的输入端连接。

其中，电动压缩机12用于吸入蒸发器17输出端输出的低温低压的气态制冷剂，并将气态制冷剂压缩成高温高压气体制冷剂。

换热器15通过与外界进行热交换，释放热量，将进入换热器13的高温高压气态制冷剂转换为低温高压的气态制冷剂。

第二电子膨胀阀16用于将低温高压的气态制冷剂转换为容易蒸发的低温低压的制冷剂。

蒸发器17用于蒸发低温低压的制冷剂，蒸发过程中吸收乘员舱中的大量热量，从而实现对乘员舱进行制冷。

蒸发器17的输出端输出的低温低压的气态制冷剂经过热交换单元20的第一流体通道20a，低温低压的气态制冷剂的冷量对热交换单元20的第二流体通道20b中的冷却液进行降温，降温后的冷却液在电子水泵31的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行降温。

由图2和图3可知，通过切换第一换向阀12的工作状态，可以切换热泵空调单元10的工作模式。当第一换向阀12处于第一状态时，热泵空调单元10工作在制热模式，可以实现对动力电池32进行加热。当第一换向阀12处于第二状态时，热泵空调单元10工作在制冷模式，可以实现对动力电池32进行降温。

图4是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统，与图2或图3所示的热管理系统相比，汽车的热管理系统还包括：第二换向阀33、第三换向阀34 和电机35。

第二换向阀33包括第一端口33a、第二端口33b、第三端口33c和第四端口 33d。第三换向阀34包括第一端口34a、第二端口34b、第三端口34c和第四端口34d。

第二换向阀33的第一端口33a与第二流体通道20b的输出端连接，第二换向阀33的第二端口33b与电子水泵31的进水口连接，电子水泵31的出水口与动力电池32的进水口连接，动力电池32的出水口与第三换向阀34的第一端口 34a连接，第三换向阀34的第二端口34b与电机35的进水口连接，电机35的出水口与第三换向阀34的第三端口34c连接，第三换向阀34的第四端口34d 与第二换向阀33的第三端口33c连接，第二换向阀34的第四端口34d与第二流体通道20b的输入端连接。

第二换向阀33具有第三状态和第四状态，第二换向阀33被配置为在第三状态下，第二换向阀33的第一端口33a与第二换向阀33的第二端口33b连通，以及第二换向阀33的第三端口33c与第二换向阀33的第四端口33d连通；或者，在第四状态下，第二换向阀33的第一端口33a与第二换向阀33的第四端口33d连通，以及第二换向阀33的第二端口33b与第二换向阀33的第三端口 33c连通。

第三换向阀34具有第五状态和第六状态，第三换向阀34被配置为在第五状态下，第三换向阀34的第一端口34a与第三换向阀34的第二端口34b连通，以及第三换向阀34的第三端口34c与第三换向阀34的第四端口34d连通；或者，在第六状态下，第三换向阀34的第一端口34a与第三换向阀34的第四端口34d连通，以及第三换向阀34的第二端口34b与第三换向阀34的第三端口 34c连通。

图4中，汽车的热管理系统主要包括以下几种工作模式：

模式一：乘员舱加热。

当汽车的热管理系统仅对乘员舱加热时，第一换向阀11处于第一状态、电子水泵31不工作。在第一状态下，第一换向阀11被配置为第一换向阀11的第一端口11a与第一换向阀11的第二端口11b连通。

电动压缩机12、第一换向阀11的第一端口11a、第一换向阀11的第二端口 11b、冷凝器13、第一电子膨胀阀14、换热器15和热交换单元20的第一流通通道20a形成第一循环回路。高温高压气态制冷剂在冷凝器13中液化，放出大量能量，从而实现对乘员舱加热。

模式二：乘员舱降温。

当汽车的热管理系统仅对乘员舱制冷时，第一换向阀11处于第二状态、电子水泵31不工作。在第二状态下，第一换向阀11被配置为第一换向阀11的第一端口11a与第一换向阀11的第三端口11c连通。

电动压缩机12、第一换向阀11的第一端口11a、第一换向阀11的第三端口 11c、换热器15、第二电子膨胀阀16、蒸发器17和热交换单元20的第一流通通道20a形成第二循环回路。低温低压气态制冷剂在蒸发器17中蒸发，吸收大量能量，从而实现对乘员舱降温。

模式三：乘员舱和动力电池同时加热。

当乘员舱和动力电池同时有加热需求时，第一换向阀11处于第一状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第六状态，电子水泵31工作。

此时，实现乘员舱加热的回路与模式一中的第一循环回路相同。热交换单元20的第二流通通道20b、第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第四端口34d、第二换向阀33的第三端口33c和第二换向阀33 的第四端口33d形成第四循环回路。

第一循环回路中制冷剂在冷凝器13中液化放出大量热量，从而实现对乘员舱进行加热。同时，热交换单元20的第一流体通道20a中的制冷剂的热量对第二流体通道20b中的冷却液进行加热，加热后的冷却液在第四循环回路中的电子水泵31的带动下，流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行加热。

模式四：乘员舱和动力电池同时降温。

当乘员舱和动力电池同时有降温需求时，第一换向阀11处于第二状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第六状态，电子水泵31工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二的第二循环回路相同，实现动力电池32降温的回路与模式三中的第四循环回路相同。

第二循环回路中制冷剂在蒸发器17中蒸发吸收大量热量，从而实现对乘员舱进行降温。同时，第一流体通道20a中的制冷剂的冷量对第二流体通道20b 中的冷却液进行降温，降温后的冷却液在第四循环回路中的电子水泵31的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行降温。

模式五：乘员舱降温、动力电池降温和电机降温。

当乘员舱、动力电池和电机同时有降温需求时，第一换向阀11处于第一状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第五状态，电子水泵31 工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二中的第二循环回路相同。第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池 32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机35、第三换向阀34的第三端口34c、第三换向阀34的第四段端口34d、第二换向阀 33的第三端口33c、第二换向阀33的第四端口33d和第二流体通道20b形成第五循环回路。

第二循环回路中，制冷剂在蒸发器17中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第二循环回路中第一流体通道20a中的制冷剂的冷量对第五循环回路中第二通道20b中的冷却液降温，第二流体通道20b中被降温的冷却液在电子水泵31的带动下，流经动力电池32和电机35，实现动力电池32降温和电机 35降温。

模式六：动力电池加热。

当乘员舱没有降温需求、动力电池32有加热需求且电机35的温度高于动力电池32的温度时，第二换向阀33处于第四状态、第三换向阀34处于第五状态，电子水泵31工作。第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机 35、第三换向阀34的第三端口34c、第三换向阀34的第四端口34d和第二换向阀33的第三端口33c形成第六循环回路。

此时，第六循环回路中，被电机35的余热加热的冷却液，在电子水泵31 的带动下流经动力电池32，实现电机35的余热加热动力电池32。

图5是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理系统，与图4所示的热管理系统相比，汽车的热管理系统还包括第四换向阀36和低温散热器37。

第四换向阀36包括第一端口36a、第二端口36b、第三端口36c和第四端口 36d。第四换向阀36的第一端口36a与第二换向阀33的第三端口33c连接，第四换向阀36的第二端口36b与第三换向阀34的第四端口34d连接，第四换向阀36的第三端口36c与低温散热器37的进水口连接，低温散热器37的出水口与第四换向阀36的第四端口36d连接。

水冷冷凝器可以通过

第四换向阀36具有第七状态和第八状态，第四换向阀36被配置为在第七状态下，第四换向阀36的第一端口36a与第四换向阀36的第二端口36b连通，以及第四换向阀36的第三端口36c与第四换向阀36的第四端口36d连通；或者，在第八状态下，第四换向阀36的第一端口36a与第四换向阀36的第四端口36d连通，以及第四换向阀36的第二端口36b与第四换向阀36的第三端口 36c连通。

图5中，汽车的热管理系统包括以下几种工作模式：

模式一：乘员舱加热。

该模式一参照图4中的模式一，在此省略详细描述。

模式二：乘员舱降温。

该模式二参照图4中的模式二，在此省略详细描述。

模式三：乘员舱和动力电池同时加热。

当乘员舱和动力电池同时有加热需求时，第一换向阀11处于第一状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第六状态，第四换向阀36处于第七状态，电子水泵31工作、低温散热器37不工作。

此时，实现乘员舱加热的回路与模式一中的第一循环回路相同。热交换单元20的第二流通通道20b、第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀36的第二端口36b、第四换向阀36 的第一端口36a、第二换向阀33的第三端口33c和第二换向阀33的第四端口33d 形成第七循环回路。

第一循环回路中制冷剂在冷凝器13中液化放出大量热量，从而实现对乘员舱进行加热。同时，热交换单元20的第一流体通道20a中的制冷剂的热量对第二流体通道20b中的冷却液进行加热，加热后的冷却液在第七循环回路中的电子水泵31的带动下，流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行加热。

模式四：乘员舱和动力电池同时降温。

当乘员舱和动力电池同时有降温需求，且动力电池的降温需求较小时，第一换向阀11处于第二状态、第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第六状态、第四换向阀36处于第七状态，电子水泵31工作，低温散热器37不工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二的第二循环回路相同，实现动力电池32降温的回路与模式三中的第七循环回路相同。

第二循环回路中制冷剂在蒸发器17中蒸发吸收大量热量，从而实现对乘员舱进行降温。同时，第一流体通道20a中的制冷剂的冷量对第二流体通道20b 中的冷却液进行降温，降温后的冷却液在第七循环回路中的电子水泵31的带动下流经动力电池32，从而实现对动力电池32进行降温。

当乘员舱和动力电池同时有降温需求，且动力电池的降温需求较大，即仅通过热泵空调单元10或者仅通过低温散热器37无法满足动力电池的降温需求时，第一换向阀11处于第二状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀 34处于第六状态、第四换向阀36处于第八状态，电子水泵31和低温散热器37 工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二中的第二循环回路相同。第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池 32、第三换向阀34第一端口34a、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀 36的第二端口36b、第四换向阀36的第三端口36c、低温散热器37、第四换向阀36的第四端口36d、第四换向阀36的第一端口36a、第二换向阀33的第三端口33c、第二换向阀33的第四端口33d和第二流体通道20b形成第八循环回路。

第二循环回路中，制冷剂在蒸发器37中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第八循环回路中，在电子水泵31的带动下，冷却液经过低温散热器 37后被低温散热器37降温，并且冷却液经过热交换单元20的第二流通通道20b 后，与第二循环回路中的第一流通通道20a的制冷剂进行热交换后降温。冷却液在制冷剂和低温散热器37的共同作用下降温，进而实现对降温需求较大的动力电池32进行降温。

模式五：乘员舱降温、动力电池降温和电机降温。

当乘员舱、动力电池32和电机35同时有降温需求，且动力电池32和电机 35的降温需求较小时，第一换向阀11处于第一状态，第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第五状态、第四换向阀36处于第七状态，电子水泵 31工作、低温散热器37不工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二中的第二循环回路相同。第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池 32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机35、第三换向阀34的第三端口34c、第三换向阀34的第四段端口34d、第四换向阀 36的第二端口、第四换向阀36的第一端口、第二换向阀33的第三端口33c、第二换向阀33的第四端口33d和第二流体通道20b形成第九循环回路。

第二循环回路中，制冷剂在蒸发器17中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第二循环回路中第一流体通道20a中的制冷剂的冷量对第九循环回路中第二通道20b中的冷却液降温，第二流体通道20b中被降温的冷却液在电子水泵31的带动下，流经动力电池32和电机35，实现动力电池32降温和电机 35降温。

当乘员舱、动力电池32和电机35同时有降温需求，且动力电池32和电机 35的降温需求较大，即仅通过热泵空调单元10或者低温散热器37无法满足动力电池32和电机35的降温需求时，第一换向阀11处于第二状态，第二换向阀 33处于第三状态，第三换向阀34处于第五状态，第四换向阀36处于第八状态，电子水泵31和低温散热器37工作。

此时，实现乘员舱降温的回路与模式二中的第二循环回路相同。第二换向阀33的第一端口33a、第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池 32、第三换向阀34第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机35、第三换向阀34的第三端口34c、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀36 的第二端口36b、第四换向阀36的第三端口36c、低温散热器37、第四换向阀 36的第四端口36d、第四换向阀36的第一端口36a、第二换向阀33的第三端口 33c、第二换向阀33的第四端口33d、热交换器单元20的第二流体通道20b形成第十循环回路。

第二循环回路中，制冷剂在蒸发器17中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第十循环回路中，在电子水泵31的带动下，冷却液经过低温散热器37后被低温散热器37降温，且冷却液经过热交换单元20的第二流通通道20b 与第一流通通道20a中的制冷剂进行热交换后降温。冷却液在制冷剂和低温散热器37的共同作用下降温，进而实现对降温需求较大的动力电池32、电机35 进行降温。

模式六：动力电池加热。

当乘员舱没有降温需求、动力电池32有加热需求且电机35的温度高于动力电池32的温度时，第二换向阀33处于第四状态、第三换向阀34处于第五状态，第四换向阀36处于第七状态，电子水泵31工作、低温散热器37不工作。

第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀 34的第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机35、第三换向阀34 的第三端口34c、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀36的第二端口36b、第四换向阀36的第一端口36a和第二换向阀33的第三端口33c形成第十一循环回路。

此时，第十一循环回路中，被电机35的余热加热的冷却液，在电子水泵31 的带动下流经动力电池32，实现电机35的余热加热动力电池32。

模式七：动力电池降温。

当乘员舱没有降温需求且动力电池有降温需求时，第二换向阀33处于第四状态，第三换向阀34处于第六状态，第四换向阀36处于第八状态，电子水泵 31和低温散热器37工作。

此时，第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀34的第一端口34a、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀36的第二端口36b、第四换向阀36的第三端口36c、低温散热器37、第四换向阀36的第二端口36b、第四换向阀36的第一端口36a和第二换向阀33的第三端口33c 形成第十二循环回路。

第十二循环回路中，在电子水泵31的带动下，被低温散热器37降温的冷却液流经动力电池32，实现对动力电池32进行降温。

模式八：动力电池和电机同时降温。

当乘员舱没有降温需求，且动力电池32和电机35均有降温需求时，第二换向阀33处于第二状态，第三换向阀34处于第五状态，第四换向阀36处于第八状态，电子水泵31和低温散热器37工作。

第二换向阀33的第二端口33b、电子水泵31、动力电池32、第三换向阀 34的第一端口34a、第三换向阀34的第二端口34b、电机35、第三换向阀34 的第三端口34c、第三换向阀34的第四端口34d、第四换向阀36的第二端口36b、第四换向阀36的第三端口36c、低温散热器37、第四换向阀36的第四端口36d、第四换向阀36的第一端口36a、第二换向阀33的第三端口33c形成第十三循环回路。

此时，第十三循环回路中，在电子水泵31的带动下，被低温散热器37降温的冷却液流经动力电池32和电机35，实现对动力电池32、电机35进行降温。

模式九：动力电池加热以及电机降温。

当乘员舱没有加热请求、动力电池有加热需求、电机有降温需求，且电机的温度较高时，第二换向阀33处于第四状态、第三换向阀34处于第五状态，第四换向阀36处于第八状态，电子水泵31工作。实现该需求的回路与模式八中的第十三循环回路相同。

此时，在电子水泵31的带动下，被低温散热器37降温的冷却液流经电机 35后，对电机35进行冷却，流经电机35后的冷却液温度增加，从而实现对动力电池32进行加热。

模式十：乘员舱加热、动力电池加热、电机降温(低温散热器37工作)。

当乘员舱和动力电池32有加热需求、电机35有降温需求，且电机35的温度较高时，第一换向阀11处于第一状态、第二换向阀33处于第三状态、第三换向阀34处于第五状态、第四换向阀36处于第八状态，电子水泵31和低温散热器37工作。

实现乘员舱加热的回路与模式一中的第一循环回路相同，实现动力电池32 加热和电机35降温的回路与模式五中的第十循环回路相同。

第一循环回路中，制冷剂在冷凝器中液化放出大量热量，实现对乘员舱进行加热。同时，第十一循环回路中，在电子水泵31的带动下，被低温散热器37 冷却后的冷却液，经过第二流体通道20b中的冷却液与第一流通通道20a中的制冷剂进行热交换后被加热，加热后的冷却液经过动力电池32，可以对动力电池32进行加热，由于电机35的温度较高，冷却液流经电机35时，能够对电机35进行降温。

可选地，如图5所示，本公开实施例中，汽车的热管理系统还包括：气液分离器18。气液分离器18的输入端与第一流体通道20a的输出端连接，气液分离器18的输出端与电动压缩机12的输入端连接。气液分离器18用于将来自蒸发器17或者换热器15的气液混合物分离，使气体进入电动压缩机12，防止液态冷却剂直接进入电动压缩机12的气缸，导致湿压缩或者液击事故。

可选地，如图5所示，本公开实施例中，汽车的热管理系统还包括多个止回阀19。其中，第一电子膨胀阀14与换热器15之间、第二电子膨胀阀16与换热器15之间、第一换向阀11与冷凝器13之间、第一换向阀11与换热器15之间，换热器15与热交换单元20之间均设置有止回阀19。多个止回阀19用于防止通过第一换向阀11调节制冷剂流向时制冷剂倒流。

图6是本公开实施例提供的一种汽车的热管理方法，应用于图1或图2或图3或图4或图5所示的汽车的热管理系统。该方法可以由汽车控制器执行。参见图6，该方法包括：

在步骤601中，接收热管理请求。

在一些示例中，用户可以通过点击终端界面上的功能按钮向汽车控制器发送热管理请求。终端可以是智能手机、电脑、平板、车载终端等。

在步骤602中，根据热管理请求控制第一换向阀的状态，以及控制电子水泵工作。

在一些实施方式中，热管理请求包括第一热管理请求和第二热管理请求。第一热管理请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热，第二热管理请求用于请求对乘员舱和动力电池同时进行降温。

该步骤602包括：响应于热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热的第一热管理请求，控制第一换向阀处于第一状态，或者，响应于热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池同时进行降温的第二热管理请求，控制第一换向阀处于第二状态。

第一换向阀被配置为在第一状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第二端口连通；在第二状态下，第一换向阀的第一端口与第一换向阀的第三端口连通。

热交换单元和电子水泵的相关内容参见图1所示的实施例，在此省略详细描述。

本公开实施例中，当汽车有乘员舱加热和动力电池加热需求时，通过将第一换向阀配置为第一状态，使得第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第二端口、制热支路、第一流体通道形成第一循环回路。制热支路对乘员舱进行加热，同时，被制热支路加热的制冷剂，经过第一循环回路流经热交换单元的第一流体通道后，与热交换单元的第二流体通道进行热交换，使得第三循环回路中的冷却液升温，从而实现对动力电池进行加热。当汽车有乘员舱降温和动力电池降温需求时，通过将第一换向阀配置为第二状态，使得第一换向阀的第一端口、第一换向阀的第三端口、制冷支路、第一流体通道形成第二循环回路。制冷支路对乘员舱进行降温，同时，被制冷支路降温的制冷剂，经过第二循环回路流经热交换单元的第一流体通道后，与热交换单元的第二流体通道进行热交换，使得第三循环回路中的冷却液降温，从而实现对动力电池进行降温。热泵空调单元能在对乘员舱进行降温的同时对动力电池进行降温，也能在对乘员舱进行加热的同时对动力电池进行加热，一定程度上完善了汽车的热泵空调单元的功能。

可选地，本公开实施例中，热管理请求还包括第三热管理请求，第三热管理请求用于请求对乘员舱、动力电池和电机同时进行降温。汽车的热管理方法还包括：响应于热管理请求为用于请求对乘员舱、动力电池和电机同时进行降温的第三热管理请求，控制第一换向阀处于第二状态、第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第五状态，以及控制电子水泵工作。

可选地，本公开实施例中，热管理请求还包括第四热管理请求，第四热管理请求用于请求对乘员舱和动力电池进行加热，对电机进行降温。汽车的热管理方法还包括：响应于热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池进行加热、对电机进行降温的第四热管理请求，控制第一换向阀处于第一状态、第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第八状态，控制电子水泵运转；以及控制电子水泵和水冷冷凝器工作。

图7是本公开实施例提供的另一种汽车的热管理方法，应用于图5所示的汽车的热管理系统。该方法可以由汽车控制器执行。参见图7，该方法包括：

在步骤701中，接收热管理请求。

热管理请求包括：第一热管理请求、第二热管理请求、第三热管理请求、第四热管理请求、第五热管理请求、第六热管理请求、第七热管理请求、第八热管理请求、第九热管理请求和第十热管理请求。

第一热管理请求为乘员舱和动力电池同时加热请求；第二热管理请求为乘员舱和动力电池同时降温请求；第三热管理请求为乘员舱、动力电池和电机同时降温请求；第四热管理请求为乘员舱和动力电池加热以及电机降温请求；第五热管理请求为乘员舱加热请求；第六热管理请求为乘员舱降温请求；第七热管理请求为动力电池加热请求；第八热管理请求为动力电池降温请求；第九热管理请求为动力电池和电机同时降温请求；第十热管理请求为动力电池加热以及电机降温请求。

用户可以通过点击终端界面上的功能按钮向汽车控制器发送热管理请求。界面功能按钮可以对应不同的热管理功能。

汽车的热管理功能包括乘员舱和动力电池同时加热功能、乘员舱和动力电池同时降温功能、乘员舱、动力电池和电机同时降温功能、乘员舱和动力电池加热以及电机降温功能、乘员舱加热功能、乘员舱降温功能、动力电池加热功能、动力电池降温功能、动力电池和电机同时降温功能、动力电池加热以及电机降温功能。

在步骤702中，基于热管理请求，控制热管理系统执行对应的热管理功能。

汽车控制器根据接收到的不同的热管理请求，控制热管理系统执行以下对应的热管理功能。

(1)乘员舱和动力电池同时加热功能。

热管理请求为第一热管理请求，也即是，乘员舱和动力电池同时有加热需求。

汽车控制器控制第一换向阀处于第一状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第六状态、第四换向阀处于第七状态，以及控制电子水泵工作、低温散热器不工作。

此时，汽车的热管理系统形成第一循环回路和第七循环回路。第一循环回路中，制冷剂在冷凝器中液化放出大量热量，实现对乘员舱进行加热。同时，热交换单元的第一流体通道中的制冷剂的热量对第二流体通道中的冷却液进行加热，加热后的冷却液在第七循环回路中的电子水泵的带动下，流经动力电池，实现对动力电池进行加热。

(2)乘员舱和动力电池同时降温功能。

热管理请求为第二热管理请求，也即是，乘员舱和动力电池同时有降温需求。

若动力电池的降温需求较小，汽车控制器控制第一换向阀处于第二状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第六状态、第四换向阀处于第七状态，以及控制电子水泵工作、低温散热器不工作。

此时，热管理系统形成第二循环回路和第七循环回路。第二循环回路中，制冷剂在蒸发器中蒸发吸收大量热量，从而实现乘员舱降温。同时，第一流体通道中的制冷剂的冷量对第二流体通道中的冷却液进行降温，降温后的冷却液在第七循环回路中的电子水泵的带动下流经动力电池，实现对动力电池进行降温。

若动力电池的降温需求较大，汽车控制器控制第一换向阀处于第二状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第六状态、第四换向阀处于第八状态，以及控制电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第二循环回路和第八循环回路。第二循环回路中，制冷剂在蒸发器中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第八循环回路中，在电子水泵的带动下，冷却液经过低温散热器后被低温散热器降温，并且冷却液经过热交换单元的第二流通通道后，与第二循环回路中的第一流通通道的制冷剂进行热交换后降温。冷却液在制冷剂和低温散热器的共同作用下降温，进而实现对降温需求较大的动力电池进行降温。

(3)乘员舱、动力电池和电机同时降温功能。

热管理请求为第三热管理请求，也即是，乘员舱和动力电池同时有降温需求。

若动力电池和电机的降温需求较小，汽车控制器控制第一换向阀处于第二状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第七状态，以及控制电子水泵工作、低温散热器不工作。

此时，汽车的热管理系统形成第二循环回路和第九循环回路。第二循环回路中，制冷剂在蒸发器中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第二循环回路中第一流体通道中的制冷剂对第九循环回路中第二通道中的冷却液降温，第二流体通道中被降温的冷却液在电子水泵的带动下，流经动力电池和电机，实现动力电池降温和电机降温。

若动力电池和电机的降温需求较大，汽车控制器控制第一换向阀处于第一状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第八状态，以及控制电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第二循环回路和第十循环回路。第二循环回路中，制冷剂在蒸发器中蒸发吸收大量热量，实现乘员舱降温。同时，第十循环回路中，在电子水泵的带动下，冷却液经过低温散热器后被低温散热器降温，且冷却液经过热交换单元的第二流通通道与第一流通通道中的制冷剂进行热交换后降温。冷却液在制冷剂和低温散热器的共同作用下降温，进而实现对降温需求较大的动力电池、电机进行降温。

(4)乘员舱和动力电池加热以及电机降温功能。

热管理请求为第四热管理请求，也即是，乘员舱和动力电池同时有加热需求、电机有降温需求且电机的温度较高。

汽车控制器控制第一换向阀处于第一状态，第二换向阀处于第三状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第八状态，以及控制电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第一循环回路和第十循环回路。第一循环回路中，制冷剂在冷凝器中液化放出大量热量，实现对乘员舱进行加热。同时，第十循环回路中，在电子水泵的带动下，被低温散热器冷却后的冷却液，经过第二流体通道中的冷却液与第一流通通道中的制冷剂进行热交换后被加热，加热后的冷却液经过动力电池，可以对动力电池进行加热，由于电机的温度较高，冷却液流经电机时，能够对电机进行降温。

(5)乘员舱加热功能。

热管理请求为第五热管理请求，也即是，乘员舱有加热需求。

汽车控制器控制第一换向阀处于第一状态。

此时，热管理系统形成第一循环回路。第一循环回路中制冷剂在冷凝器中液化放出大量热量，从而实现对乘员舱进行加热。

(6)乘员舱降温功能。

热管理请求为第六热管理请求，也即是，乘员舱有降温需求。

汽车控制器控制第一换向阀处于第二状态。

此时，热管理系统形成第二循环回路。第二循环回路中制冷剂在蒸发器中蒸发吸收大量热量，从而实现对乘员舱进行降温。

(7)动力电池加热功能。

热管理请求为第七热管理请求，也即是，动力电池有加热需求。

汽车控制器控制第二换向阀处于第四状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第七状态，以及控制低温散热器不工作、电子水泵工作。

此时，汽车的热管理系统形成第十一循环回路。第十一循环回路中，被电机的余热加热的冷却液，在电子水泵的带动下流经动力电池，实现电机的余热加热动力电池。

(8)动力电池降温功能。

热管理请求为第八热管理请求，也即是，动力电池有降温需求。

汽车控制器控制第二换向阀处于第四状态、第三换向阀处于第六状态、第四换向阀处于第八状态，以及控制电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第十二循环回路。第十二循环回路中，在电子水泵的带动下，被低温散热器降温的冷却液流经动力电池，实现对动力电池进行降温。

(9)动力电池和电机同时降温功能。

热管理请求为第八热管理请求，也即是，动力电池和电机同时有降温需求。

汽车控制器控制第二换向阀处于第四状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第八状态，以及控制电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第十三循环回路。第十三循环回路中，在电子水泵的带动下，被低温散热器降温的冷却液流经动力电池和电机，实现对动力电池、电机进行降温。

(10)动力电池加热以及电机降温功能。

热管理请求为第十热管理请求，也即是，动力电池有加热需求、电机有降温需求。

汽车控制器控制第二换向阀处于第四状态、第三换向阀处于第五状态、第四换向阀处于第八状态，电子水泵和低温散热器工作。

此时，汽车的热管理系统形成第十三循环回路。第十三循环回路中，在电子水泵的带动下，被低温散热器降温的冷却液流经电机后，对电机进行冷却，流经电机后的冷却液温度增加，从而实现对动力电池进行加热。

本公开实施例中，可以针对不同的热管理请求，实现热管理请求对应的热管理功能，一定程度上增强了用户车辆使用体验。

图8是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置800的结构框图。如图中800所示，该装置包括：接收模块801和控制模块802。

接收模块801，用于接收热管理请求；控制模块802，用于根据所述热管理请求控制所述第一换向阀的状态，以及控制所述电子水泵工作。

可选地，控制模块802还用于响应于所述热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池同时进行降温的第一热管理请求，控制所述第一换向阀处于所述第一状态；或者，响应于所述热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池同时进行加热的第二热管理请求，控制所述第一换向阀处于所述第二状态。

可选地，控制模块802还用于响应于所述热管理请求为用于请求对乘员舱、动力电池和电机同时进行降温的第三热管理请求，控制所述第一换向阀处于所述第二状态、所述第二换向阀处于所述第三状态、所述第三换向阀处于所述第五状态，以及控制所述电子水泵工作。

可选地，控制模块802还用于响应于所述热管理请求为用于请求对乘员舱和动力电池进行加热、对电机进行降温的第四热管理请求，控制所述第一换向阀处于所述第一状态、所述第二换向阀处于所述第三状态、所述第三换向阀处于所述第五状态、所述第四换向阀处于所述第八状态，以及控制所述电子水泵和所述低温散热器工作。

需要说明的是：上述实施例提供的汽车的热管理装置800在进行汽车的热管理时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的汽车的热管理装置800与汽车的热管理方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

图9是本公开实施例提供的一种汽车的热管理装置的结构框图。如图9所示，该计算机设备900可以是车载电脑等。该计算机设备900包括：处理器901 和存储器902。

处理器901可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、9核心处理器等。处理器901可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA (Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器901也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器901 可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器901还可以包括 AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器902可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器902还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器902中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器901所执行以实现本申请实施例中提供的汽车的热管理方法。

本领域技术人员可以理解，图9中示出的结构并不构成对计算机设备的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

本发明实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由计算机设备900的处理器901执行时，使得计算机设备能够本申请实施例提供的汽车的热管理方法。

一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机设备900执行本申请实施例提供的汽车的热管理方法。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。