具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

CBTC系统是一种目前在铁路系统和城市轨道系统都具有广泛应用趋势的列控系统。这种系统采用以地面设备为核心的控制架构，CI(computer Interlocking，计算机联锁子系统)控制地面道岔、屏蔽门、信号机等；ZC(Zone Comtroller，区域控制器)通过地面轨道设备状态以及列车汇报的位置信息，形成移动授权并发送给区域内所有列车，对列车的运行提供保护。

然而，现有的CBTC系统为两列车按不同路径征用同一资源时，间隔时间存在较长的额外耗时，导致较大的列车折返间隔，成为了制约运能提升的瓶颈。例如，若因现场实施条件导致道岔计轴区段的计轴磁头安装位置距道岔可动区域余量较大，即使上一列车出清道岔可动区域后，系统为下一列车征用道岔可动区域资源已无安全风险，但仍需等待上一列车出清道岔可动区域边界至计轴磁头之间的区域，额外耗时较长；若道岔计轴区段内包含道岔1、道岔2、道岔3等多组道岔时，即使上一列车出清道岔1可动区域后，系统为下一列车征用道岔1可动区域资源已无安全风险，但仍需等待上一列车出清完整的道岔计轴区段，额外耗时较长。

对此，本发明实施例提供了一种道岔资源管理方法。图1是本发明提供的道岔资源管理方法的流程示意图之一，如图1所示，该方法的执行主体为联锁子系统CI，该方法包括：

步骤110，若检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，且接收到区域控制器ZC发送的道岔解锁命令，则解锁道岔可动区域，目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，道岔解锁命令是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的；

步骤120，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路。

此处，目标道岔区域即需要进行资源管理的道岔区域。需要说明的是，本发明实施例对于道岔的类型不作具体限定，当目标道岔为单开道岔时，则可以直接对目标道岔区域进行处理，而当目标道岔为对称道岔、三开道岔、交分道岔等其他道岔时，需要预先将目标道岔区域拆分成多个单开道岔区域，再对多个单开道岔区域进行分别处理。

具体地，考虑到现有系统在为两列车按不同路径征用同一资源时，间隔时间存在较长的额外耗时，导致较大的列车折返间隔，极大地较低了列车运行效率。针对这一问题，本发明实施例将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，针对每一个单开道岔区域，所拆分成的多个逻辑区段可以包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，并以逻辑区段为单位进行道岔资源的管理，从而实现对道岔资源的精细化管理。此处，道岔可动区域即岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域三者之间的区域，在该区域内，轨道位置可动，受转辙机控制；在该区域外，轨道位置固定，不受转辙机控制。设置岔前边界区域、岔后直向边界区域、岔后侧向边界区域时，应考虑一定的安全余量。

在此基础上，如果CI通过自身的逻辑判断功能检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域所在逻辑区段，并且接收到ZC发送的道岔解锁命令，即可对道岔可动区域所在逻辑区段执行解锁操作，为下一列车进入做准备，从而缩短列车间隔时长，提高道岔资源的利用率。此处，道岔解锁命令可以是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的，用于表征ZC允许道岔可动区域的解锁。

在道岔可动区域解锁之后，CI可以以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路，例如，如果前一列车通过道岔时是直向进入轨道的，则可以为下一列车办理目标道岔区域内的侧向进路。此处，进路可以包括主进路、保护区段等，本发明实施例对此不作具体限定。

进一步地，预设解锁条件除了包括前一列车已出清道岔可动区域之外，还可以包括前一列车的最不利停车位置到道岔可动区域入口的距离大于后溜历史距离。此处，最不利停车位置考虑的是最不利的情况下，即如果当前立即触发列车紧急制动，列车停下来的位置。最不利停车位置可以根据列车的当前位置、速度以及速度方向计算得到。当前一列车的最不利停车位置到道岔可动区域入口的距离大于后溜历史距离时，即可确定该列车不存在后溜进入该道岔可动区域的可能。

本发明实施例提供的方法，通过将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，并以逻辑区段为单位办理及解锁进路，从而实现道岔资源的精细化管理，解决了现有系统中因资源粗放式管理导致的资源释放额外耗时较长的缺陷，大大提高了系统对道岔资源的利用率，显著增强了系统的可用性，并且基于CI和ZC的双重检测确定道岔可动区域的解锁，保证了系统的安全性。

基于上述任一实施例，步骤120之前还包括：

基于下一列车的进路以及预设的超限检查原则，对对应的逻辑区段进行超限检查。

具体地，考虑到现有CBTC系统在管理超限区域资源时以计轴区段作为最小单位，仅当上一列车出清超限区域覆盖的计轴区段后，系统方可为下一列车办理途径该超限区域不同路径的进路。若因现场实施条件导致计轴磁头安装位置距超限区域余量较大，即使上一列车出清超限区域后，系统为下一列车征用超限区域已无安全风险，但仍需等待上一列车出清超限区域边界至计轴磁头之间的区域，额外耗时较长。

针对这一问题，本发明实施例在为下一列车办理进路之前，设置CI根据预先确定好的下一列车的进路以及预先设置好的超限检查原则，对对应的逻辑区段进行超限检查，检查通过后CI再为下一列车办理进路，从而实现以逻辑区段为最小单位管理超限区域资源，进一步缩短列车间隔时长。此处，超限检查原则用于针对超限区域包含的逻辑区段的使用状态进行检查，从而防止列车侧面冲突。

基于上述任一实施例，超限检查原则包括：

若下一列车的进路包含第一侧冲防护区域，或者仅包含第一侧冲防护区域中含道岔可动区域在内的部分区域，则检查第二侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域所在逻辑区段的使用状态；

若下一列车的进路仅包含第一侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域，则检查第二侧冲防护区域所在逻辑区段的使用状态；

其中，第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域是基于目标道岔岔尖，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点确定的。

具体地，为了实现对超限区域资源的精细化管理，本发明实施例预先根据目标道岔岔尖的位置，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点即直股对应警冲标位置，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点即侧股对应警冲标位置，将超限区域拆分为岔后直向超限防护区域和岔后侧向超限防护区域。需要说明的是，当第一侧冲防护区域是岔后直向超限防护区域时，第二侧冲防护区域则是岔后侧向超限防护区域；当第一侧冲防护区域是岔后侧向超限防护区域时，第二侧冲防护区域则是岔后直向超限防护区域。

在此基础上，超限检查原则可以包括如下原则：如果CI需要通过主进路、保护区段等方式征用第一侧冲防护区域包含的所有线路资源时，则应检查第二侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域所在逻辑区段的使用状态；如果CI需要通过主进路、保护区段等方式仅征用第一侧冲防护区域中含道岔可动区域在内的部分区域，则检查第二侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域所在逻辑区段的使用状态；如果CI需要通过主进路、保护区段等方式仅征用第一侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域，则检查第二侧冲防护区域所在逻辑区段的使用状态。此处，使用状态可以包括占用状态、锁闭状态等。

例如，图2是本发明提供的目标道岔区域的示例图之一，道岔可动区域即图中的逻辑区段1，岔前边界区域即图中的逻辑区段2，岔后直向边界区域即图中的逻辑区段3，岔后侧向边界区域即图中的逻辑区段4，第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域即对应图中的两个虚线框区域。如图2所示，如果第一侧冲防护区域为图中横向的虚线框区域，则它所在逻辑区段为3和1，第二侧冲防护区域所在逻辑区段为4和1。如果CI征用第一侧冲防护区域包含的所有线路资源时，则超限检查原则应检查逻辑区段4未占用且未锁闭；如果CI仅征用第一侧冲防护区域中除逻辑区段1外的线路资源时，则应检查逻辑区段4和1未占用且未锁闭。

基于上述任一实施例，步骤120之前还包括：

若目标道岔区域还包括交叉区域，则基于下一列车的进路以及预设的交叉检查原则，对对应的逻辑区段进行交叉检查。

具体地，考虑到当目标道岔为工程应用中常见的交叉渡线时，对目标道岔区域预先进行拆分后，除了会得到多个单开道岔区域外，还会得到交叉区域。既有CBTC系统在管理交叉区域资源时以计轴区段作为最小单位，仅当上一列车出清交叉区域覆盖的计轴区段后，系统方可为下一列车办理途径该交叉区域不同路径的进路。因此，即使上一列车出清交叉区域后，系统为下一列车征用交叉区域已无安全风险，但仍需等待上一列车出清交叉区域覆盖的所有计轴区段，额外耗时较长。

针对这一问题，本发明实施例在为下一列车办理进路之前，设置CI根据预先确定好的下一列车的进路以及预先设置好的交叉检查原则，对对应的逻辑区段进行交叉检查，检查通过后CI再为下一列车办理进路，从而实现以逻辑区段为最小单位管理交叉区域资源，进一步缩短列车间隔时长。此处，交叉检查原则用于针对交叉区域包含的逻辑区段的使用状态进行检查，从而防止列车与交叉轨道上的其余列车发生冲突。

基于上述任一实施例，交叉区域包括分别位于不同轨道上的第一交叉防护区域和第二交叉防护区域；

交叉检查原则包括：

若下一列车的进路全部包含或部分包含第一交叉防护区域，则对第二交叉防护区域所在逻辑区段的使用状态进行检查。

具体地，为了实现对交叉区域资源的精细化管理，本发明实施例预先按照列车通过路径，将交叉区域拆分为第一交叉防护区域和第二交叉防护区域，此处的第一交叉防护区域和第二交叉防护区域分别位于交叉区域处的两条轨道上。进一步地，第一交叉防护区域和第二交叉防护区域可以是列车在交叉区域处某一轨道上运行时，列车车体在与该轨道交叉的另一轨道上的投影区域。

在此基础上，交叉检查原则可以包括如下原则：如果下一列车的主进路内全部包含或部分包含第一交叉防护区域，则应将与该交叉防护区域关联的第二交叉防护区域所在的所有逻辑区段列为该主进路的交叉检查条件，CI在为下一列车办理该主进路前检查上述所有逻辑区段的使用状态；如果下一列车的保护区段内全部包含或部分包含第一交叉防护区域，则应将与该交叉防护区域关联的第二交叉防护区域所在的所有逻辑区段列为该保护区段的交叉检查条件，CI在为下一列车办理该保护区段前检查上述所有逻辑区段的使用状态。此处，使用状态可以包括占用状态、锁闭状态等。

例如，图3是本发明提供的目标道岔区域的示例图之二，目标道岔区域可以拆分成四个单开道岔区域和交叉区域，交叉区域又可以细分为第一交叉防护区域和第二交叉防护区域，第一交叉防护区域和第二交叉防护区域即对应图中的两个虚线框区域。如图3所示，如果第一交叉防护区域为图中AD段上的虚线框区域，则它所在逻辑区段为7和11，第二交叉防护区域所在逻辑区段为4和13。如果下一列车的主进路或保护区段内全部包含或部分包含第一交叉防护区域，则交叉检查原则应检查逻辑区段4和13未占用且未锁闭。

基于上述任一实施例，本发明实施例提供了一种道岔资源管理方法。图4是本发明提供的道岔资源管理方法的流程示意图之二，如图4所示，该方法的执行主体为区域控制器ZC，该方法包括：

步骤210，检测前一列车是否满足预设解锁条件；

步骤220，若前一列车满足预设解锁条件，则向联锁子系统CI发送道岔解锁命令，以使得CI基于检测到的前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，以及接收到的道岔解锁命令，解锁道岔可动区域，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域。

此处，目标道岔区域即需要进行资源管理的道岔区域。需要说明的是，本发明实施例对于道岔的类型不作具体限定，当目标道岔为单开道岔时，则可以直接对目标道岔区域进行处理，而当目标道岔为对称道岔、三开道岔、交分道岔等其他道岔时，需要预先将目标道岔区域拆分成多个单开道岔区域，再对多个单开道岔区域进行分别处理。

具体地，考虑到现有系统在为两列车按不同路径征用同一资源时，间隔时间存在较长的额外耗时，导致较大的列车折返间隔，极大地较低了列车运行效率。针对这一问题，本发明实施例将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，针对每一个单开道岔区域，所拆分成的多个逻辑区段可以包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，并以逻辑区段为单位进行道岔资源的管理，从而实现对道岔资源的精细化管理。此处，道岔可动区域即岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域三者之间的区域，在该区域内，轨道位置可动，受转辙机控制；在该区域外，轨道位置固定，不受转辙机控制。设置岔前边界区域、岔后直向边界区域、岔后侧向边界区域时，应考虑一定的安全余量。

在此基础上，ZC首先检测前一列车是否满足预设解锁条件，当ZC检测到前一列车满足预设解锁条件之后，则可以向CI发送道岔解锁命令，即表示ZC已经允许解锁道岔可动区域。随即，CI接收到ZC发送的道岔解锁命令，并且，如果CI通过自身的逻辑判断功能检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域所在逻辑区段，即可对道岔可动区域所在逻辑区段执行解锁操作，为下一列车进入做准备，从而缩短列车间隔时长，提高道岔资源的利用率。

在道岔可动区域解锁之后，CI可以以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路，例如，如果前一列车通过道岔时是直向进入轨道的，则可以为下一列车办理目标道岔区域内的侧向进路。此处，进路可以包括主进路、保护区段等，本发明实施例对此不作具体限定。

进一步地，预设解锁条件除了包括前一列车已出清道岔可动区域之外，还可以包括前一列车的最不利停车位置到道岔可动区域入口的距离大于后溜历史距离。此处，最不利停车位置考虑的是最不利的情况下，即如果当前立即触发列车紧急制动，列车停下来的位置。最不利停车位置可以根据列车的当前位置、速度以及速度方向计算得到。当前一列车的最不利停车位置到道岔可动区域入口的距离大于后溜历史距离时，即可确定该列车不存在后溜进入该道岔可动区域的可能。

本发明实施例提供的方法，通过将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，并以逻辑区段为单位办理及解锁进路，从而实现道岔资源的精细化管理，解决了现有系统中因资源粗放式管理导致的资源释放额外耗时较长的缺陷，大大提高了系统对道岔资源的利用率，显著增强了系统的可用性，并且基于CI和ZC的双重检测确定道岔可动区域的解锁，保证了系统的安全性。

基于上述任一实施例，该方法还包括：

若前一列车满足预设解锁条件，前一列车已出清第一侧冲防护区域，且前一列车的最不利停车位置到第一侧冲防护区域入口的距离大于后溜历史距离，则为下一列车计算包含第二侧冲防护区域的移动授权；

其中，第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域是基于目标道岔岔尖，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点确定的；最不利停车位置是基于前一列车当前的位置、速度以及速度方向确定的。

具体地，为了进一步缩短列车间隔时长，同时避免列车发生侧面冲突，本发明实施例预先根据目标道岔岔尖的位置，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点即直股对应警冲标位置，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点即侧股对应警冲标位置，将超限区域拆分为第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域；在此基础上，ZC在向CI发送道岔解锁命令之后，具体可以通过如下方式计算下一列车的移动授权：

ZC如果检测到前一列车已出清第一侧冲防护区域，并且根据前一列车当前的位置、速度以及速度方向计算得到前一列车的最不利停车位置，该最不利停车位置到第一侧冲防护区域入口的距离大于后溜历史距离，即确定该列车不可能后溜进入该第一侧冲防护区域，则可以为下一列车计算进入途径第二侧冲防护区域的移动授权；相反地，ZC如果判断前一列车位于或可能后溜进入该道岔的第一侧冲防护区域内，则为下一列车计算的移动授权不得进入该道岔的第二侧冲防护区域。

基于上述任一实施例，目标道岔区域还包括交叉区域；

该方法还包括：

当目标道岔区域还包括交叉区域，若检测到前一列车已出清第一交叉防护区域，且前一列车的最不利停车位置到第一交叉防护区域入口的距离大于后溜历史距离，则为下一列车计算包含第二交叉防护区域的移动授权；

其中，交叉区域包括分别位于不同轨道上的第一交叉防护区域和第二交叉防护区域；最不利停车位置是基于前一列车当前的位置、速度以及速度方向确定的。

具体地，考虑到当目标道岔为工程应用中常见的交叉渡线时，目标道岔区域还包括交叉区域，交叉区域处可能会存在列车与交叉轨道上的其余列车发生冲突。为了既能保证列车的安全，又能缩短列车间隔时长，本发明实施例预先按照列车通过路径，将交叉区域细分为第一交叉防护区域和第二交叉防护区域，在此基础上，ZC在向CI发送道岔解锁命令之后，具体可以通过如下方式计算下一列车的移动授权：

ZC如果检测到前一列车已出清第一交叉防护区域，并且根据前一列车当前的位置、速度以及速度方向计算得到前一列车的最不利停车位置，该最不利停车位置到第一交叉防护区域入口的距离大于后溜历史距离，即确定前一列车不可能后溜进入该第一交叉防护区域，则为下一列车计算进入途径第二交叉防护区域的移动授权；相反地，ZC如果判断前一列位于或可能后溜进入该第一交叉防护区域内，则为其他列车计算的移动授权不得进入第二交叉防护区域。

此处，第一交叉防护区域和第二交叉防护区域分别位于交叉区域处的两条轨道上。进一步地，第一交叉防护区域和第二交叉防护区域可以是列车在交叉区域处某一轨道上运行时，列车车体在与该轨道交叉的另一轨道上的投影区域。

基于上述任一实施例，本发明的目的在于对既有CBTC系统进行改进，从而提供一种道岔快速解锁及侧冲防护控制方法，实现以下三种目标：

1)待前一CTC(Centralized Traffic Control，调度集中系统)列车出清且不可能溜入道岔可动区域后，系统即可快速释放道岔可动区域资源，为下一CTC列车操纵道岔至指定开向，以及办理相应进路；

2)待前一CTC列车出清且不可能溜入超限区域后，系统即可为下一CTC列车计算进入途径该超限区域不同路径的移动授权；

3)待前一CTC列车出清且不可能溜入交叉区域后，系统即可为下一CTC列车计算进入途径该交叉区域不同路径的移动授权。

最终，本发明实现对道岔可动区域资源、超限区域资源、交叉区域资源的精细化管理，大大提高系统对道岔可动区域资源、超限区域资源、交叉区域资源的利用率，显著增强系统可用性。

另外，既有CBTC系统为CTC列车征用道岔可动区域资源、超限区域资源、交叉区域资源时，将“静止列车不后溜”作为前提条件，即默认列车在停稳状态下不会发生非预期的后溜，然而这一限制条件对线路设计要求较高，降低了系统的通用性。而本发明通过对前一CTC列车发生后溜的情况进行了考虑，弱化了现有方案中系统为CTC列车征用道岔可动区域资源、超限区域资源、交叉区域资源时对“静止列车不后溜”这一限制条件的依赖，降低了线路设计要求，增强了系统的通用性，进一步提高了系统的安全性。

基于上述任一实施例，本发明实施例以站后折返场景为例进行说明：如图2所示，如果前一CTC列车通过道岔侧向进入站后折返轨，当ZC判断列车安全包络已出清道岔可动区域，且不存在后溜进入该道岔可动区域的可能时，向CI发送允许道岔资源快速释放的道岔解锁命令；仅当CI判断该道岔可动区域所在逻辑区段已出清，且收到ZC发送的道岔解锁命令后，方可解锁该道岔可动区域所在逻辑区段。之后，CI可为后一CTC列车办理途径道岔直向的保护区段，将该道岔的开向操纵至定位；当ZC判断前一CTC列车安全包络已出清该道岔的岔后侧向超限防护区域，且不存在溜入岔后侧向超限防护区域的可能性时，则为后一CTC列车计算的移动授权中保护区段置为有效状态，并且可以包含岔后直向超限防护区域。

基于上述任一实施例，本发明实施例以高峰期加车场景为例进行说明：如图3所示，如果前一CTC列车由车辆段驶出，通过站后折返轨、道岔A侧向、道岔D侧向进入正线，当前一CTC列车出清AD段上的交叉防护区域所在逻辑区段后，CI解锁相应逻辑区段；之后，CI可为后一CTC列车办理通过道岔B侧向、道岔C侧向进入折返轨的进路；当ZC判断前一CTC列车安全包络已出清AD段上的交叉防护区域，且不存在溜入该区域的可能性时，则为后一CTC列车计算的移动授权可进入BC段上的交叉防护区域。

下面对本发明提供的道岔资源管理装置进行描述，下文描述的道岔资源管理装置与上文描述的道岔资源管理方法可相互对应参照。

基于上述任一实施例，图5是本发明提供的道岔资源管理装置的结构示意图之一，如图5所示，该装置应用于联锁子系统CI，该装置包括：

解锁模块510，用于若检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，且接收到区域控制器ZC发送的道岔解锁命令，则解锁道岔可动区域，目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，道岔解锁命令是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的；

办理模块520，用于道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路。

本发明实施例提供的装置，通过将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，并以逻辑区段为单位办理及解锁进路，从而实现道岔资源的精细化管理，解决了现有系统中因资源粗放式管理导致的资源释放额外耗时较长的缺陷，大大提高了系统对道岔资源的利用率，显著增强了系统的可用性，并且基于CI和ZC的双重检测确定道岔可动区域的解锁，保证了系统的安全性。

基于上述任一实施例，该装置还包括超限检查模块，用于：

基于下一列车的进路以及预设的超限检查原则，对对应的逻辑区段进行超限检查。

基于上述任一实施例，超限检查原则包括：

若下一列车的进路包含第一侧冲防护区域，或者仅包含第一侧冲防护区域中含道岔可动区域在内的部分区域，则检查第二侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域所在逻辑区段的使用状态；

若下一列车的进路仅包含第一侧冲防护区域中除道岔可动区域外的区域，则检查第二侧冲防护区域所在逻辑区段的使用状态；

其中，第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域是基于目标道岔岔尖，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点确定的。

基于上述任一实施例，该装置还包括交叉检查模块，用于：

若目标道岔区域还包括交叉区域，则基于下一列车的进路以及预设的交叉检查原则，对对应的逻辑区段进行交叉检查。

基于上述任一实施例，交叉区域包括分别位于不同轨道上的第一交叉防护区域和第二交叉防护区域；

交叉检查原则包括：

若下一列车的进路全部包含或部分包含第一交叉防护区域，则对第二交叉防护区域所在逻辑区段的使用状态进行检查。

基于上述任一实施例，图6是本发明提供的道岔资源管理装置的结构示意图之二，如图6所示，该装置应用于区域控制器ZC，该装置包括：

检测模块610，用于检测前一列车是否满足预设解锁条件；

发送模块620，用于若前一列车满足预设解锁条件，则向联锁子系统CI发送道岔解锁命令，以使得CI基于检测到的前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，以及接收到的道岔解锁命令，解锁道岔可动区域，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域。

本发明实施例提供的装置，通过将目标道岔区域细分为多个逻辑区段，并以逻辑区段为单位办理及解锁进路，从而实现道岔资源的精细化管理，解决了现有系统中因资源粗放式管理导致的资源释放额外耗时较长的缺陷，大大提高了系统对道岔资源的利用率，显著增强了系统的可用性，并且基于CI和ZC的双重检测确定道岔可动区域的解锁，保证了系统的安全性。

基于上述任一实施例，该装置还包括超限检测模块，用于：

若前一列车满足预设解锁条件，前一列车已出清第一侧冲防护区域，且前一列车的最不利停车位置到第一侧冲防护区域入口的距离大于后溜历史距离，则为下一列车计算包含第二侧冲防护区域的移动授权；

其中，第一侧冲防护区域和第二侧冲防护区域是基于目标道岔岔尖，目标道岔的警冲标位置在岔后直向轨道上的映射点，以及警冲标位置在岔后侧向轨道上的映射点确定的；最不利停车位置是基于前一列车当前的位置、速度以及速度方向确定的。

基于上述任一实施例，目标道岔区域还包括交叉区域；

该装置还包括交叉检测模块，用于：

若前一列车满足预设解锁条件，前一列车已出清第一交叉防护区域，且前一列车的最不利停车位置到第一交叉防护区域入口的距离大于后溜历史距离，则为下一列车计算包含第二交叉防护区域的移动授权；

其中，交叉区域包括分别位于不同轨道上的第一交叉防护区域和第二交叉防护区域；最不利停车位置是基于前一列车当前的位置、速度以及速度方向确定的。

图7示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(Communications Interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行道岔资源管理方法，该方法应用于联锁子系统CI，该方法包括：若检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，且接收到区域控制器ZC发送的道岔解锁命令，则解锁道岔可动区域，目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，道岔解锁命令是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的；道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；

或者，以执行道岔资源管理方法，该方法应用于区域控制器ZC，该方法包括：检测前一列车是否满足预设解锁条件；若前一列车满足预设解锁条件，则向联锁子系统CI发送道岔解锁命令，以使得CI基于检测到的前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，以及接收到的道岔解锁命令，解锁道岔可动区域，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域。

此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的道岔资源管理方法，该方法应用于联锁子系统CI，该方法包括：若检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，且接收到区域控制器ZC发送的道岔解锁命令，则解锁道岔可动区域，目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，道岔解锁命令是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的；道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；

或者，执行上述各方法所提供的道岔资源管理方法，该方法应用于区域控制器ZC，该方法包括：检测前一列车是否满足预设解锁条件；若前一列车满足预设解锁条件，则向联锁子系统CI发送道岔解锁命令，以使得CI基于检测到的前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，以及接收到的道岔解锁命令，解锁道岔可动区域，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的道岔资源管理方法，该方法应用于联锁子系统CI，该方法包括：若检测到前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，且接收到区域控制器ZC发送的道岔解锁命令，则解锁道岔可动区域，目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域，道岔解锁命令是ZC检测到前一列车满足预设解锁条件后发送的；道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；

或者，以执行上述各方法提供的道岔资源管理方法，该方法应用于区域控制器ZC，该方法包括：检测前一列车是否满足预设解锁条件；若前一列车满足预设解锁条件，则向联锁子系统CI发送道岔解锁命令，以使得CI基于检测到的前一列车已出清目标道岔区域内的道岔可动区域，以及接收到的道岔解锁命令，解锁道岔可动区域，道岔可动区域解锁后，以逻辑区段为单位，为下一列车办理目标道岔区域内区别于前一列车的另一向进路；目标道岔区域包括多个逻辑区段，多个逻辑区段包括道岔可动区域、岔前边界区域、岔后直向边界区域和岔后侧向边界区域。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。