具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆的控制装置的一个实施方式进行详细说明。

首先，参照图1，对具备本发明的车辆的控制装置的车辆进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其掌管包括驱动装置10在内的整个车辆1的控制。

【驱动装置】

如图1所示，驱动装置10具备发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、变速器T、以及收纳上述发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的电池BAT连接，并且能够进行来自电池BAT的电力供给、以及向电池BAT进行的能量再生。

【变速器】

在壳体11中，沿发动机ENG的轴向从发动机ENG侧设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a、以及收纳马达MOT及发电机GEN的马达收纳室11b。

在变速器收纳室11a中收纳有彼此平行配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。

输入轴21与发动机ENG的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的减振器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。

在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，并且在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系GHi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器CL1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

在发电机轴23上设置有与输入轴21的发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转传递至发电机轴23的发电机用齿轮系Gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机GEN。发电机GEN构成为具备：固定于发电机轴23的转子R；以及固定于壳体11并与转子R的外径侧对置配置的定子S。

通过将输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系Gg传递至发电机轴23，从而发电机GEN的转子R通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机ENG的驱动时，能够将从输入轴21输入的发动机ENG的动力通过发电机GEN变换为电力。

在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系Gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达收纳室11b侧配置有马达MOT。马达MOT构成为具备：固定于马达轴25的转子R；以及固定于壳体11并与转子R的外径侧对置配置的定子S。

在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构D的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器CL2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器CL2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的低速侧发动机用齿轮系GLo。此外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的高速侧发动机用齿轮系GHi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60在内的低速侧发动机用齿轮系GLo的减速比大于包含高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64在内的高速侧发动机用齿轮系GHi的减速比。

因此，通过在发动机ENG的驱动时接合第一离合器CL1且分离第二离合器CL2，从而发动机ENG的驱动力以较大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系GLo传递至副轴27。另一方面，通过在发动机ENG的驱动时分离第一离合器CL1且接合第二离合器CL2，从而发动机ENG的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系GHi传递至副轴27。需要说明的是，第一离合器CL1及第二离合器CL2不会同时被接合。

此外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转传递至副轴27的马达用齿轮系Gm。当马达MOT的转子R旋转时，马达轴25的旋转经由马达用齿轮系Gm传递至副轴27。由此，在马达MOT的驱动时，马达MOT的驱动力经由马达用齿轮系Gm而传递至副轴27。

此外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构D的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构D传递的末端齿轮系Gf。因此，经由马达用齿轮系Gm输入至副轴27的马达MOT的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系GLo输入至副轴27的发动机ENG的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系GHi输入至副轴27的发动机ENG的驱动力经由末端齿轮系Gf传递至差动机构D，并从差动机构D传递至车轴DS。由此，经由设置于车轴DS的两端的一对驱动轮DW，输出用于使车辆1行驶的驱动力。

这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达MOT的驱动力向车轴DS(即驱动轮DW)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递。由此，搭载有驱动装置10的车辆1如后述那样，能够采用通过马达MOT输出的动力来行驶的EV行驶模式、混合动力行驶模式、通过发动机ENG输出的动力来行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式等多个行驶模式。

控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器接收到的检测信号等来取得与车辆1相关的车辆信息，并基于所取得的车辆信息来控制驱动装置10。

在此，车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。例如，作为表示车辆1的行驶状态的信息，包括表示车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速踏板的操作量(即加速踏板位置)的AP开度、基于车速或AP开度等导出的车辆1的要求驱动力、发动机ENG的转速(以下，称为发动机转速)等的信息。此外，车辆信息还包括与车辆1所具备的电池BAT相关的电池信息。作为电池信息，例如包含电池BAT的输出电压(端子间电压)、电池BAT的充放电电流、电池BAT的温度、基于端子间电压、充放电电流等导出的电池BAT的充电率(SOC：state of charge)、表示对电池BAT要求的要求电力等的信息。以下，将电池BAT的SOC也称为电池SOC。

控制装置100通过基于车辆信息来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机ENG的燃料的供给来控制来自发动机ENG的动力的输出，或者通过控制向马达MOT的电力的供给来控制来自马达MOT的动力的输出，或者通过控制发电机GEN的线圈中流动的励磁电流等来控制发电机GEN的发电(例如输出电压)。

并且，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器CL1进行动作的未图示的致动器来分离或接合第一离合器CL1。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器CL2进行动作的未图示的致动器来分离或接合第二离合器CL2。

以这种方式，控制装置100通过控制发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一离合器CL1及第二离合器CL2，能够使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。需要说明的是，控制装置100是本发明的车辆的控制装置的一例，例如通过具备处理器、存储器、接口等的电子控制单元(ECU：electronic control unit)来实现。

【车辆能够采用的行驶模式】

接下来，参照图2所示的行驶模式表Ta，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。如图2所示，车辆1能够采用包括EV行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式在内的多个行驶模式。

【EV行驶模式】

EV行驶模式是从电池BAT向马达MOT供给电力，并通过马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。在EV行驶模式下，发动机ENG被停止。

具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均分离。此外，在EV行驶模式的情况下，控制装置100使得向发动机ENG的燃料的喷射停止(进行所谓的燃料切断)，从而使来自发动机ENG的动力的输出停止。并且，在EV行驶模式的情况下，控制装置100使得从电池BAT向马达MOT供给电力，并使马达MOT输出与该电力相对应的动力(图示为马达“电池驱动”)。由此，在EV行驶模式下，马达MOT根据从电池BAT供给的电力而输出动力，车辆1通过该输出的动力来行驶。

需要说明的是，在EV行驶模式下，如上所述，来自发动机ENG的动力的输出被停止，且第一离合器CL1以及第二离合器CL2均被分离。因此，在EV行驶模式下，不向发电机GEN输入动力，不进行基于发电机GEN的发电(图示为发电机“发电停止”)。此外，由于EV行驶模式与混合动力行驶模式之间的转换不伴随离合器的状态的变化，因此能够容易且迅速地进行。另一方面，由于从EV行驶模式向发动机行驶模式的转换是离合器从断开状态向连接状态变化，因此，相应地该转换花费时间，并且有时发生暂时的驱动力的降低。

【混合动力行驶模式】

混合动力行驶模式是本发明中的第二行驶模式的一例，且是至少从发电机GEN向马达MOT供给电力，并通过马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均分离。此外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100使进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg输入至发电机GEN。由此，由发电机GEN进行发电。

而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机GEN发电的电力供给至马达MOT，并使马达MOT输出与该电力相对应的动力(图示为马达“发电机驱动”)。从发电机GEN向马达MOT供给的电力大于从电池BAT向马达MOT供给的电力。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大从马达MOT输出的动力(马达MOT的驱动力)，并且作为车辆1的驱动力能够获得较大的驱动力。

需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自电池BAT输出的电池BAT的电力也供给至马达MOT。即，控制装置100也可以在混合动力行驶模式下，从发电机GEN及电池BAT双方向马达MOT供给电力。由此，与仅通过发电机GEN向马达MOT供给电力的情况相比，能够增加供给至马达MOT的电力。因此，能够使从马达MOT输出的动力增加，并且作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

【低速侧发动机行驶模式】

低速侧发动机行驶模式是本发明中的第一行驶模式的一例，是将发动机ENG输出的动力通过低速侧的动力传递路径传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1接合的同时，将第二离合器CL2分离。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系GLo、末端齿轮系Gf以及差动机构D传递至驱动轮DW，车辆1行驶。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力也经由发电机用齿轮系Gg而被输入至发电机GEN，但是被控制为不进行发电机GEN的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，发电机GEN与电池BAT之间的电力传递路径中设置的开关元件(例如设置于发电机GEN与电池BAT之间的逆变器装置的开关元件)被断开，从而控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。此外，也可以是，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，进行基于将马达MOT作为发电机使用的马达MOT的再生发电，以使用发电得到的电力对电池BAT进行充电。

另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如停止向马达MOT供给电力，从而停止从马达MOT的动力的输出。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达MOT的负荷，并且能够减少马达MOT的发热量。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自电池BAT的电力供给至马达MOT。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达MOT通过从电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。并非仅使用发动机ENG的动力使车辆1行驶，还使用马达MOT根据从电池BAT供给的电力而输出的动力使车辆1行驶在本实施方式中也称为基于马达辅助的行驶。

【高速侧发动机行驶模式】

高速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过高速侧的动力传递路径传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使得动力从发动机ENG输出。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器CL2接合，另一方面，将第一离合器CL1分离。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系GHi、末端齿轮系Gf以及差动机构D传递至驱动轮DW，车辆1行驶。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下也是，虽然从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg而也被输入至发电机GEN，但是被控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，也可以是，在高速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，也进行基于将马达MOT作为发电机使用的马达MOT的再生发电，以通过发电得到的电力对电池BAT进行充电。

需要说明的是，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如使向马达MOT供给电力停止，从而使从马达MOT的动力的输出停止。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达MOT的负荷，并且能够减少马达MOT的发热量。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自电池BAT的电力供给至马达MOT。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达MOT通过从电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。在高速侧发动机行驶模式中，不仅使用发动机ENG的动力，还使用马达MOT根据从电池BAT供给的电力而输出的动力也称为基于马达辅助的行驶。

另外，在从混合动力行驶模式向发动机行驶模式的转换中，离合器CL从断开状态向连接状态变化。因此，在从混合动力行驶模式向发动机行驶模式转换时，需要使发动机ENG的转速与车轴DS的转速一致等规定的控制，相应地会花费时间，另外有时发生暂时的驱动力的降低。

【控制装置的功能性构成】

接下来，参照图3及图4，对控制装置100的功能性构成进行说明。如图3所示，控制装置100具备车辆信息取得部110、控制行驶模式的行驶模式控制部120、以及控制驱动装置10的驱动装置控制部130。车辆信息取得部110、行驶模式控制部120、以及驱动装置控制部130例如能够通过实现控制装置100的ECU的处理器执行存储在存储器中的程序或者通过该ECU的接口来实现其功能。

车辆信息取得部110基于从车辆1所具备的各种传感器向控制装置100发送的检测信号等来取得与车辆1相关的车辆信息(行驶状态或电池信息等)。车辆信息取得部110将取得的车辆信息发送至行驶模式控制部120、驱动装置控制部130。车辆信息取得部110所取得的车辆信息包括例如车速、AP开度、发动机转速等表示车辆1的行驶状态的信息、电池端子间电压、电池充放电电流、电池温度等车辆1的电池信息。

电池信息例如能够基于来自检测电池BAT的状态的电池传感器S1的检测信号来取得。电池传感器S1检测电池BAT的端子间电压、充放电电流及温度等，并将表示这些检测信号发送至控制装置100。

车速例如能够基于来自检测车轴DS的转速的车速传感器S2的检测信号来取得。AP开度能够基于来自加速踏板位置传感器(图示为AP传感器)S3的检测信号来取得，该加速踏板位置传感器S2检测对车辆1所具备的加速踏板进行操作的操作量。要求驱动力能够通过基于车速、AP开度进行导出来取得，所述车速基于来自车速传感器S2的检测信号而取得，所述AP开度基于来自AP传感器S3的检测信号而取得。

行驶模式控制部120设定车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一个行驶模式，并将通知所设定的行驶模式的模式信号发送至驱动装置控制部130。例如，在控制装置100中预先存储有表示各个行驶模式的设定条件的信息。在此，表示各个行驶模式的设定条件的信息是例如将车辆1的行驶状态与适合该行驶状态的行驶模式(即应该设定的行驶模式)建立了对应关系的信息。

行驶模式控制部120具有检测部121，该检测部121能够基于车辆信息取得部110取得的车辆信息导出行驶模式的控制所需的各种信息。检测部121例如基于车辆信息取得部110取得的车速、AP开度等，导出对马达MOT要求着的要求驱动力。此外，检测部121例如基于车辆信息取得部110所取得的电池BAT的端子间电压、输出(放电)电流，导出马达MOT对电池BAT要求的要求电力。

此外，检测部121例如基于车辆信息取得部110取得的电池BAT的端子间电压、充放电电流、放电/充电时间、电池温度等，导出电池SOC。进而，检测部121基于导出的电池SOC，导出电池BAT能够输出的最大输出电力。检测部121例如能够通过参照表示电池SOC与最大输出电力之间的关系的规定的映射，基于电池SOC导出最大输出电力。此外，在导出最大输出电力时，也可以进一步使用车辆信息取得部110取得的电池温度。

另外，低速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力成为将发动机ENG的动力与马达MOT根据来自电池BAT的电力而输出的动力相加得到的动力。因此，当电池BAT的最大输出电力降低时，马达MOT的输出动力降低，且车辆1的最大驱动力降低。此外，由于电池BAT的最大输出电力与电池SOC具有相关性，因为当电池SOC降低时，电池BAT的最大输出电力也降低。

例如，如图4所示，在低速侧发动机行驶模式下，车辆1能够输出的最大驱动力根据车速及电池SOC而变化。在图4中的电池的SOC[％]为α＞β＞γ。在车速为VP的情况下，SOC＝α时的最大驱动力为Nα，SOC＝β时的最大驱动力为Nβ，SOC＝γ时的最大驱动力为Nγ，且Nα＞Nβ>Nγ。即，当电池SOC降低时，电池BAT的最大输出电力降低，且车辆1的最大驱动力也降低与马达MOT的输出动力降低相应的量。需要说明的是，在此，对上述课题容易显著出现的低速侧发动机行驶模式的例子进行了说明，但时在高速侧发动机行驶模式中也可能产生同样的课题。

如图3所示，行驶模式控制部120具有用于设定成为转换行驶模式的条件的转换阈值的转换阈值设定部122。转换阈值设定部122例如基于导出的电池BAT的最大输出电力，设定从发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换的转换阈值。转换阈值例如存储在行驶模式控制部120所具有的转换阈值表(省略图示)中。转换阈值与电池BAT能够输出的各最大输出电力相对应地预先存储在转换阈值表中。

该情况下的转换阈值是指与在发动机行驶模式下马达MOT对电池BAT要求的要求电力进行对比的电力值[kW]。具体而言，转换阈值是如下的对比电力值：即使在马达MOT对电池BAT要求的要求电力增加了的情况下，也通过在该要求电力超过转换阈值时将行驶模式转换到混合动力行驶模式，从而即使在行驶模式的转换时也能够适当地(例如无迟缓地)供给该要求电力。转换阈值被设定为至少比电池BAT能够输出的最大输出电力小的值。此外，转换阈值在电池BAT的最大输出电力相对较大的情况下被设定为相对较高的值，并在电池BAT的最大输出电力相对较小的情况下被设定为相对较低的值。

驱动装置控制部130基于由行驶模式控制部120设定的行驶模式、由车辆信息取得部110取得的车辆信息等来控制驱动装置10。例如，驱动装置控制部130当从行驶模式控制部120接收到从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换的模式信号时，使第一离合器CL1分离，并且使从发动机ENG输出的动力向发电机GEN输入而使发电机GEN开始发电。并且，通过将由发电机GEN发电的电力供给至马达MOT，从而转换至通过马达MOT根据发电机GEN的发电电力而输出的动力来使车辆1行驶的混合动力行驶模式。

【行驶模式的控制】

接下来，参照图5，对使车辆1的行驶模式转换的控制装置100的处理过程进行说明。

如图5所示，首先，控制装置100的行驶模式控制部120判定车辆1的当前的行驶模式是否为低速侧发动机行驶模式(步骤S11)。

在步骤S11中，在判定为车辆1的行驶模式是低速侧发动机行驶模式的情况下(步骤S11：是)，行驶模式控制部120判定该低速侧发动机行驶模式是否为马达辅助中(步骤S12)。所谓马达辅助中，如上所述，是指不仅使用发动机ENG的动力，还使用马达MOT根据从电池BAT供给的电力而输出的动力来行驶的状态。

另一方面，在步骤S11中判定为车辆1的行驶模式不是低速侧发动机行驶模式的情况下(步骤S11：否)，行驶模式控制部120结束本转换处理。

接着，在步骤S12中判定为低速侧发动机行驶模式是马达辅助中的情况下(步骤S12：是)，控制装置100的车辆信息取得部110从电池传感器S1取得包含电池端子间电压、电池充放电电流、电池温度等在内的电池信息以及从车速传感器S2及AP传感器S3取得表示包含车速、AP开度等的车辆1的行驶状态的信息(步骤S13)。

另一方面，在步骤S12中判定为低速侧发动机行驶模式不是马达辅助中的情况下(步骤S12：否)，行驶模式控制部120结束本转换处理。

接着，行驶模式控制部120的检测部121基于在步骤S13中车辆信息取得部110所取得的电池BAT的端子间电压、输出(放电)电流，导出马达MOT对电池BAT要求的要求电力(步骤S14)，且在本处理过程中，在电池BAT实际向马达MOT输出的电力的意义上，将马达MOT对电池BAT要求的要求电力在下文称为“电池的输出”。

接着，检测部121基于在步骤S13中车辆信息取得部110取得的电池BAT的端子间电压、放电/充电时间、电池温度，导出电池SOC(步骤S15)。

检测部121基于在步骤S13中取得的电池温度和在步骤S15中导出的电池SOC，导出当前的电池BAT能够输出的最大输出电力(步骤S16)。

接着，行驶模式控制部120的转换阈值设定部122基于在步骤S16中导出的电池BAT的能够输出的最大输出电力，设定将发动机行驶模式转换至混合动力行驶模式的转换阈值(步骤S17)。转换阈值设定部122参照转换阈值表来设定转换阈值。

行驶模式控制部120将在步骤S14中导出的电池的输出与在步骤S17中设定的转换阈值进行比较，判定电池的输出是否大于转换阈值(步骤S18)。

在步骤S18中判定为电池的输出大于转换阈值的情况下(步骤S18：是)，行驶模式控制部120解除低速侧发动机行驶模式而转换至混合动力行驶模式(步骤S19)。

另一方面，在步骤S18中判定为电池的输出为转换阈值以下的情况下(步骤S18：否)，行驶模式控制部120结束本转换处理。

另外，基于上述过程的行驶模式的控制在车辆1的行驶模式被设定为低速侧发动机行驶模式的期间以规定周期反复执行。作为执行上述处理过程的控制的状况，例如能够举出车辆1在牵引拖车的同时攀爬坡道的情况等车辆1正在进行高负荷行驶的状况。

以这种方式，根据控制装置100，能够根据基于电池SOC导出的电池BAT的最大输出电力来变更成为从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换条件的转换阈值，并且基于从马达MOT对电池BAT要求的要求电力(电池的输出)和该转换阈值，使行驶模式转换到混合动力行驶模式。由此，在电池BAT的输出降低时车辆1的驱动力可能大幅降低的状况下，能够使车辆1的行驶模式适当地转换为混合动力行驶模式。

然而，在发动机ENG的动力与马达MOT的动力相加的马达辅助中的低速侧发动机行驶模式下，由于当对马达MOT要求的动力增加时，电池BAT的SOC降低，因此电池BAT的最大输出电力降低。例如，在电池BAT的最大输出电力降低后将行驶模式从低速侧发动机行驶模式转换到了混合动力行驶模式的情况下，有时在行驶模式转换时伴随驱动力的降低产生“迟缓”。为了不产生这样的现象，将成为从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换条件的转换阈值设定得尽可能低即可。但是，另一方面，从车辆1的燃料效率、混合动力行驶模式时的发电机GEN的发热所引起的耐热性能的观点出发，想要将低速侧发动机行驶模式下的行驶维持得较长。为此，将作为行驶模式的转换条件的转换阈值设定得尽可能高即可。

与此相对，根据本发明的控制装置100，根据基于电池SOC导出的电池BAT的最大输出电力来变更转换阈值，并且在电池的输出超过转换阈值的情况下，能够使行驶模式转换至混合动力行驶模式。由此，能够抑制燃料效率的降低，维持耐热性能，并且在不会伴随行驶模式转换时的驱动力的降低而产生“迟缓”的情况下，适当地进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换。

此外，根据控制装置100，在低速侧发动机行驶模式下，在电池的输出超过转换阈值的情况下转换到混合动力行驶模式，由此能够维持车辆1的加速力。即，车辆1能够通过使基于发电机GEN的电力得到的马达MOT的动力增加来加速。并且，马达MOT输出的动力依赖于从发电机GEN供给的电力。因此，在正采用低速侧发动机行驶模式时，马达MOT对电池BAT要求的电力增加，在电池的输出超过转换阈值的情况下，转换到混合动力行驶模式，并且通过将发电机GEN发电的电力供给至马达MOT，从而能够使马达MOT输出的动力增加，能够维持车辆1的加速力。

此外，根据控制装置100，在电池BAT的最大输出电力相对较大的情况下，作为转换阈值而设定相对较高的值，且在电池BAT的最大输出电力相对较小的情况下，作为转换阈值而设定相对较低的值。因此，能够在能够从电池BAT得到充分的输出电力的状况下增加通过低速侧发动机行驶模式使车辆1行驶的机会，这从燃料效率以及耐热性能的观点考虑是优选的。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，而能够适当地进行变形、改良等。

例如，在上述的实施方式中，对根据基于电池SOC导出的电池BAT的最大输出电力来变更成为从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换条件的转换阈值的例子进行了说明，但是本发明并不限于此。与此相同，也可以是，根据基于电池SOC导出的电池BAT的最大输出电力来变更成为从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换条件的转换阈值。

此外，在本说明书中至少记载了以下事项。另外，在括号内，示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限于此。

(1)一种车辆的控制装置(控制装置100)，其控制所述车辆，所述车辆能够通过包括第一行驶模式(低速侧发动机行驶模式)和第二行驶模式(混合动力行驶模式)在内的多个行驶模式来进行行驶，

所述第一行驶模式是指能够通过内燃机(发动机ENG)输出的动力、以及电动机(马达MOT)根据从蓄电装置(电池BAT)供给的电力而输出的动力，来驱动车辆(车辆1)的驱动轮(驱动轮DW)的行驶模式，

所述第二行驶模式是指能够通过所述电动机根据从发电机(发电机GEN)供给的电力而输出的动力，来驱动所述驱动轮的行使模式，该发电机通过所述内燃机的动力来发电，

其中，所述车辆的控制装置具备行驶模式控制部(行驶模式控制部120)，该行驶模式控制部通过所述多个行驶模式中的任意行驶模式来使所述车辆行驶，

所述行驶模式控制部在使所述车辆的行驶模式采用着所述第一行驶模式时，能够基于检测所述蓄电装置的输出的检测部(检测部121)的检测结果和规定的转换阈值，使所述车辆的行驶模式向所述第二行驶模式转换，

并且，所述行驶模式控制部具备设定所述转换阈值的阈值设定部(转换阈值设定部122)，

所述阈值设定部根据所述蓄电装置的最大输出来变更所述转换阈值的值，所述蓄电装置的最大输出基于所述蓄电装置的输出而导出。

根据(1)，能够根据基于蓄电装置的输出而导出的蓄电装置的最大输出来变更成为从第一行驶模式向第二行驶模式的转换条件的转换阈值，并基于蓄电装置的输出的检测结果和该转换阈值而向第二行驶模式转换。由此，能够适当地进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换。

(2)根据(1)所述的车辆的控制装置，其中，

所述行驶模式控制部在使所述车辆的行驶模式采用着所述第一行驶模式时，在所述蓄电装置的输出超过由所述阈值设定部设定的所述转换阈值的情况下，使所述车辆的行驶模式向所述第二行驶模式转换。

根据(2)，由于在采用着第一行驶模式时，在蓄电装置的输出超过转换阈值的情况下转换为第二行驶模式，因此能够维持车辆的加速力。即，车辆能够通过使电动机输出的动力增加而加速。而且，电动机输出的动力依赖于向电动机供给的电力。因此，当采用着第一行驶模式时，电动机对蓄电装置要求的电力增加，在蓄电装置的输出超过转换阈值的情况下，转换到第二行驶模式，并将发电机发电的电力向电动机供给，由此能够使电动机输出的动力增加而维持车辆的加速力。

(3)根据(1)或(2)所述的车辆的控制装置，其中，

所述阈值设定部在所述蓄电装置的最大输出相对较大的情况下，作为所述转换阈值而设定相对较高的值，且在所述蓄电装置的最大输出相对较小的情况下，作为所述转换阈值而设定相对较低的值。

根据(3)，在蓄电装置的最大输出相对较大的情况下，作为转换阈值而设定相对较高的值，且在蓄电装置的最大输出相对较小的情况下，作为转换阈值而设定相对较低的值。由此，能够在能够从蓄电装置得到充分的输出的状况下增加通过第一行驶模式使车辆行驶的机会。

(4)根据(1)至(3)中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述行驶模式控制部在使所述车辆的行驶模式采用着所述第一行驶模式、且通过所述内燃机输出的动力及所述电动机根据从所述蓄电装置供给的电力而输出的动力来使所述车辆行驶着时，基于所述检测部的检测结果和由所述阈值设定部设定的所述转换阈值，使所述车辆的行驶模式向所述第二行驶模式转换。

根据(4)，在使车辆的行驶模式采用着第一行驶模式、且通过内燃机输出的动力及电动机根据从蓄电装置供给的电力而输出的动力来使车辆行驶着时，基于检测部的检测结果和转换阈值，使车辆的行驶模式向第二行驶模式转换，因此在蓄电装置的输出降低时车辆的驱动力可能大幅降低的状况下，能够使车辆的行驶模式向第二行驶模式转换。