具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“内”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

可以理解的是，在本发明实施例中，所涉及的“车内”一般指的是由车架所限定的空间的内部。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。下面对本申请实施例中出现的一些技术术语进行说明。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

悬架是车辆的车架与车轮之间的一切传力连接装置的总称，是车辆结构的重要组成部分，其作用是为行驶中的车身结构提供缓冲，以保证驾驶人员驾驶的舒适性。在车辆行驶过程中，悬架会在竖直方向上产生一定的位移。

相关技术中，通常在车辆的每个车轮朝向车架的一侧对应设置有悬架。同时，为了确保悬架在竖直方向上具有足够的运动空间，通常将位于悬架上方的车架部分离地的距离设计为高于其余车架部分离地的距离。

在这里，以图1中所示的相关技术中的悬架系统为例，参见图1，悬架系统包括车架1和多个悬架组件，其中，车架1包括本体11和延伸部12，延伸部12位于本体11的一侧，且延伸部12离地的距离大于本体11离地的距离；悬架系统包括第一臂体2、第二臂体3和板体4，第一臂体2、第二臂体3和板体4均位于延伸部12的下部。可以理解的是，图1为简化结构示意图，其仅仅标识出了两个悬架组件。

然而，由于位于悬架上方的车架部分离地的距离高于其余车架部分离地的距离，即延伸部12离地的距离大于本体11离地的距离，因而在车架高度保持不变的前提下，易导致位于延伸部12所限定的车内使用空间减小，不利于车内结构的布设。

为了解决相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种悬架系统，应用于车辆中，其结构示意图如图2所示。

参见图2，该悬架系统包括车架1和多个悬架组件。

其中，车架1包括本体11和与本体11相连的延伸部12，延伸部12离地的距离与本体11离地的距离相同。

每个悬架组件包括第一臂体2、第二臂体3和板体4。

其中，第一臂体2与延伸部12位于本体11的同一侧，第一臂体2任意一点离地的距离不高于延伸部12最高点离地的距离，且从延伸部12任意一点向地面所做的垂线不穿过第一臂体2的任意一点，即第一臂体2位于延伸部12的一侧；第一臂体2的一端与本体11连接，另一端与第二臂体3的一端连接。

板体4位于延伸部12远离本体11的一侧。

第二臂体3位于板体4远离本体11的一侧，第二臂体3的另一端与板体4连接，第二臂体3的延伸方向与第一臂体2的延伸方向垂直。

可以理解的是，由于车辆一般具有四个车轮，因而悬架组件的个数可以为四个，图2中仅仅标出了两个悬架组件，另外两个悬架组件的结构在图2中进行了简化而未示出。另外，第一臂体2通常通过连接杆与对应的车轮的转向节连接。

因此，本申请实施例提供的悬架系统，通过将延伸部12离地的距离设置为与本体11离地的距离相同，第一臂体2与延伸部12设置于本体11的同一侧，且第一臂体2任意一点离地的距离不高于延伸部12最高点离地的距离，且从延伸部12任意一点向地面所做的垂线不穿过第一臂体2的任意一点，板体4设置在延伸部12远离本体11的一侧，第二臂体3设置在板体4远离本体11的一侧，使得悬架组件位于延伸部12的外侧，而不是延伸部12的下侧。由于无需将延伸部12离地的距离设置为比本体11离地的距离大，因而在车架1高度保持不变的前提下，使得车架1所限定的车内使用空间增大，有利于车内结构的布设，提高了由车架所限定的车底部的平整度。

下面结合附图2，对本申请实施例提供的悬架系统的结构进行进一步地描述说明：

在一种可能设计中，参见图2，第一臂体2与第二臂体3相连的一端与本体11之间的距离大于板体4与本体11之间的距离。也就是说，第一臂体2的长度大于延伸部12的长度。

而如此设置，可以便于第二臂体3和板体4的布设。另外，可以从相关技术的悬架系统的角度来理解为何将第一臂体2的长度设置为大于延伸部12的长度。参见图1，在相关技术的悬架系统中，第二臂体3位于延伸部12的下部，在第二臂体3与本体11连接时，第一臂体2的长度要小于或等于延伸部12的长度。然而，当将第二臂体3设置在延伸部12远离本体11之间的位置时，小于或等于延长部12长度的第一臂体2无法满足第二臂体3的安装需求，因而第一臂体2的长度需要延长，即第一臂体2与第二臂体3相连的一端与本体11之间的距离大于板体4与本体11之间的距离。

在一种可能设计中，参见图2，第一臂体2通过第一衬套与本体11连接；第一臂体2通过第二衬套与第二臂体3连接。

利用第一衬套将第一臂体2与本体11连接，可以起到保护第一臂体2与本体11的连接处的作用；利用第二衬套将第一臂体2与第二臂体3连接，可以起到保护第一臂体2与第二臂体3的连接处的作用。

可以理解的是，衬套是用于机械部件外，以达到密封、磨损保护等作用的配套件，是指起垫衬作用的环套，衬套的材质多是软质的金属、橡胶、尼龙及非金属聚合物等，这些材质的质地相对较软、价格成本较低，在各种恶劣的工作环境中，衬套承受振动、摩擦和腐蚀来保护裹住的部件，而衬套本身在损坏后更换方便、成本低、经济性好。

进一步地，对于衬套结构而言，衬套包括第一部、第二部和弹性缓冲件，其中，第一部位于第二部内，第一部与第二部之间通过弹性缓冲件连接。

可选的，第一部、第二部以及弹性缓冲件均可以为筒形结构，第一部的横截面的面积小于第二部的横截面的面积。进一步地，弹性缓冲件的外壁可以通过粘结剂与第二部的内壁连接，弹性缓冲件的内壁可以通过粘结剂与第一部的外壁连接。

可选的，弹性缓冲件可以为塑胶。

可选的，衬套的类型可以包括但不限于压缩型、剪切型和复合型等。

可选的，第一臂体2的一端与第一衬套的第一部连接，第一衬套的第二部与本体11连接。

可选的，第一臂体2与第一衬套的第一部之间通过焊接连接，第一衬套的第二部与本体11之间通过焊接连接。

可选的，第一臂体2的一端与第二衬套的第一部连接，第二衬套的第二部与第二臂体3的一端连接。

可选的，第一臂体2的第一端与第二衬套的第一部之间通过焊接连接，第二衬套的第二部与第二臂体3的一端之间通过焊接连接。

在一种可能设计中，参见图2，第二臂体3包括第一子臂31和第二子臂32；

其中，第一子臂31与第二子臂32均位于第一平面内，第一平面与板体4所在平面之间的夹角小于45°，第一子臂31上任意一点离地的距离大于第二子臂32上任意一点离地的距离。

通过设置第一子臂31和第二子臂32，利用第一子臂31和第二子臂32与板体4的配合，可以防止车轮的侧滑。

在一种可能设计中，第一子臂31的长度与第二子臂32的长度不相等，即可以选择性地设置第一子臂31的长度与第二子臂32的长度。

如此设置，在车辆行驶过程中，车轮在竖直方向上产生位移时可以自动改变外倾角并且减小轮距变化来减小车轮磨损，使车轮与地面的接触面积更大，提高车辆行驶平顺性和方向稳定性。

在第一子臂31和第二子臂32等长的悬架中，当车轮在竖直方向上产生位移时，车轮平面没有倾斜，但是轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑动的可能性。而在第一子臂31和第二子臂32长度不等的悬架中，当车轮在竖直方向上产生位移时，通过合理地选择第一子臂31和第二子臂32的长度，可以使车轮的角度及轮距的变化较小，由车轮变形来适应。

可选的，第一子臂31的长度大于第二子臂32的长度。

可选的，第一子臂31的长度小于第二子臂32的长度。

在一种可能设计中，参见图2，第一子臂31通过第三衬套与板体4连接；第二子臂32通过第四衬套与板体4连接。

利用第三衬套将第一子臂体31与板体4连接，利用第四衬套将第二子臂32与板体4连接，可以起到保护第一子臂31与板体4的连接处和保护第二子臂32与板体4的连接处的作用。

可选的，第一子臂31的一端与第三衬套的第一部连接，第三衬套的第二部与板体4上的定位块连接。

可选的，第一子臂31的一端与第三衬套的第一部之间通过焊接连接，第三衬套的第二部与板体4上的定位块之间通过焊接连接。

可选的，第二子臂32的一端与第四衬套的第一部连接，第四衬套的第二部与板体4上的定位块连接。

可选的，第二子臂32的一端与第四衬套的第一部之间通过焊接连接，第四衬套的第二部与板体4上的定位块之间通过焊接连接。

在一种可能设计中，参见图2，板体4的延伸方向与车架1的高度方向平行，便于将板体4设置在车架1的外侧。

可选的，板体4的截面形状包括但不限于：圆形、矩形和正方形等。举例来说，参见附图2，板体4的截面形状为矩形。

可选的，板体4与延伸部12的连接方式包括但不限于焊接、铆接和螺栓连接等，在此不作具体限定。

如此设置，有利于第一子臂31和第二子臂32与车架1的固定，通过增设板体4，进一步将悬架与车架1连接。

在一种可能设计中，参见图2，悬架组件还包括弹性减震器5，弹性减震器5与第一臂体2相连，且弹性减震器5延伸方向与车架1高度方向的夹角小于45°。

如此设置，使得弹性减震器5也位于车架1外侧，利用弹性减震器5可以实现对传递给悬架组件的震动进行减小。

可选的，弹性减震器包括但不限于液压式、充气式、双筒式和单筒式等。

可选地，弹性减震器5包括弹性元件和减震器，其中减震器呈柱状，弹性元件套设于减震器上。

基于上述弹性减震器的结构，其工作原理可以为：当车轮出现震动时，车架1和车轮之间会出现相对运动，此时连接在车架1和车轮之间的弹性元件可以通过在竖直方向的运动起到缓冲震动的作用。但是，该缓冲并不能把能量消耗殆尽，弹性元件容易忽上忽下、忽左忽右的晃动，很难保证汽车行驶的稳定性，此时可以通过减震器来抑制弹性元件吸震后反弹时产生的震荡并吸收路面冲击的能量，继而车辆内部的乘客就不会感觉到颠簸。例如，当车辆行驶过不平路面时，弹性元件可以过滤路面的震动，但弹性元件自身还会有往复运动，此时减震器发挥作用，可以抑制弹性元件的这种跳跃。

可选的，弹性元件包括但不限于螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧、橡胶弹簧和气体弹簧等，在此不作具体限定。

在一种可能设计中，参见图2，弹性减震器5通过第五衬套与第一臂体2连接；弹性减震器5通过第六衬套与本体11连接。

利用第五衬套将弹性减震器5与第一臂体2连接，利用第六衬套将弹性减震器5与本体11连接，可以起到保护弹性减震5与第一臂体2的连接处和保护弹性减震器5与本体11的连接处的作用。

可选的，弹性减震器5的一端与第五衬套的第一部连接，第五衬套的第二部与第一臂体2连接。

可选的，弹性减震器5的一端与第五衬套的第一部之间通过焊接连接，第五衬套的第二部与第一臂体2之间通过焊接连接。

可选的，第一臂体2的一端与第五衬套的第一部连接，第五衬套的第二部与弹性减震器5连接。

可选的，第一臂体2的一端与第五衬套的第一部之间通过焊接连接，第五衬套的第二部与弹性减震器5之间通过焊接连接。

在一种可能设计中，延伸部12包括第一延伸部121和第二延伸部122，第一延伸部121位于本体11的第一侧，第二延伸部122位于本体11的第二侧，第一侧与第二侧相对。也就是说，第一延伸部121和第二延伸部122对称设置在本体11的两侧。

可选的，第一侧可以为车辆的头部所在的方向，第二侧可以为车辆的尾部所在的方向。

如此设置，便于在每个车轮朝向车架的一侧设置悬架组件。可以理解的是，由于车辆一般具有四个车轮，而每个车辆朝向车架的一侧均设置有悬架组件，因而设置第一延伸部121和第二延伸部122可以便于悬架组件的布设。

基于上述结构，在一种可能的示例中，可以通过以下步骤对本申请实施例提供的悬架系统进行安装：

将板体4通过焊接固定在延伸部12远离本体11的一侧；

将第一臂体2的一端与第一衬套的第一部连接，第一衬套的第二部与本体11连接，第一臂体2的另一端与第二衬套的第一部连接，第二衬套的第二部与第二臂体连接。

将第一子臂31与第三衬套的第一部连接，第三衬套的第二部与板体4上的定位块连接，第二子臂与第四衬套的第一部连接，第四衬套的第二部与板体4上的定位块连接。

将弹性减震器5的一端与第五衬套的第一部连接，第五衬套的第二部与第一臂体2连接，弹性减震器5的第一部与第六衬套的一端连接，第六衬套的第二部与本体11连接。

第一臂体2通过连接杆与车轮的转向节连接。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中所限定的悬架系统。

基于使用了上述悬架系统，使得车辆的车架所限定的使用空间大于相关技术中车架所限定的使用空间，因而更有利于车内结构(例如座椅前后移动等需要平整车架结构)的布设。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。