具体实施方式

以下，参照附图对本发明优选的实施方式进行详细说明。图1是本实施方式的跨骑型电动三轮车1的立体图。另外，图2是跨骑型电动三轮车1的左侧视图，图3是从图2的状态卸下外装零件的跨骑型电动三轮车1的左侧视图。

跨骑型电动三轮车1是将支承一个前轮WF的前侧车身BF和支承两个后轮WR的后侧车身BR通过摆动装置50在侧倾方向上可摆动地轴支承的踏板型的电动车辆。向驱动后轮WR的马达M供给电力的高压的蓄电池(主蓄电池)B在于前侧车身BF设置的座椅22的下方，在车宽方向上并排容纳有两个。通过在打开了开闭式的座椅22的状态下向上方拔出两个蓄电池B，能够从车身卸下两个蓄电池B。在转向手柄2和座椅22之间设置有司机放脚的低地板底板12。

构成前侧车身BF的车架F包括：头管F2，其将供转向手柄2固定的转向柱F1轴支承为可摆动；下框架F3，其从头管F2向后下方延伸；左右一对弯曲框架F6，其与该下框架F3的两侧面连接，向下方延伸并向后方弯曲；左右一对底板框架F4，其与该弯曲框架F6连结并向后方延伸。

在转向手柄2上安装有左右一对后视镜3及仪表装置4。在支承转向手柄2的转向柱F1的下端部固定有底桥F5，在该底桥F5上固定有将前轮WF轴支承为旋转自如的左右一对前叉9。

将前侧车身BF和后侧车身BR可摆动地支承的摆动装置50在蓄电池B的下方的位置固定于底板框架F4的下部。在具有大型的载物架19的后侧车身BR上设置有被枢轴24摆动自如地轴支承的左右一对摆臂16，在该摆臂16的后部安装有支承后轮WR的动力单元U。

头管F2的前方由与左右一对侧整流罩10相连的中央整流罩5覆盖，在头管F2的后方配设有护腿罩11。在支承头灯7的延伸部的左右安装有前侧转向信号闪光灯6，覆盖前轮WF的上方的前挡泥板8支承于底桥F5。

在低地板底板12的左右两端部连结有覆盖底板框架F4的侧方及下方的下整流罩13。在座椅22的下方配设有从前方覆盖蓄电池外壳29的座椅下整流罩14和与座椅下整流罩14的后部连结的后部罩15。

如图3所示，在蓄电池B的后方，在后部罩15的内侧的位置配置有作为配线终端的接线盒J。蓄电池B及接线盒J构成向马达M供给电力的电源装置。另一方面，用于将从电源装置B、J供给的电力向马达M传递的控制装置(PCU：电源控制单元)64配设于后侧车身BR的前端部。在蓄电池B的下端部，配设有作为将蓄电池侧的端子和车身侧的端子连接的连接部覆盖的罩部件的蓄电池下部罩30。

在后侧车身BR的载物架19上设置有防止货物偏移的细管状的止动件18。由薄板状的合成树脂等构成的载物架19配设于后侧车架70的上部，在后侧车架70的下部固定有覆盖后轮WR的上方的后挡泥板17。载物架19被固定于后侧车架70的由金属制的圆管材构成的载物架框架32支承。在载物架19的前端部，配设有将在载物架框架32的上方形成为拱状并立设的部分覆盖的载物架框架罩20。

在车身左侧的后挡泥板17的前方安装有左侧电装零件罩25。在主要由金属制的方管材构成的后侧车架70的后端部固定有尾灯27、左右一对后侧转向信号闪光灯28及牌照保持架26。

图4是构成前侧车身BF的车架F的立体图。主要由金属制的圆管材构成的车架F包括：下框架F3，其从头管F2向后下方延伸；左右一对弯曲框架F6，其与该下框架F3的两侧面连接，向下方延伸并向后方弯曲；左右一对底板框架F4，其与该弯曲框架F6连结并向后方延伸。车宽方向中央的下框架F3在下端部向后方弯曲，并与固定于左右一对底板框架F4的角板F7连结。

在角板F7的后方的位置，在底板框架F4的上部架设有支承低地板底板12的长条的低地板底板支承撑条33。在低地板底板支承撑条33的后方分别左右一对安装有从下方支承蓄电池外壳29的前侧蓄电池外壳支承撑条34及后侧蓄电池外壳支承撑条37。

图5是后侧车身BR的左侧视图。在该图中，示出在将摆动装置50固定于后侧车身BR的状态下除去了前侧车身BF的状态。在摆动装置50的前侧支承部51L、51R形成有供螺栓通过的贯通孔51a。另外，在摆动装置50的后侧支承部55形成有供螺栓通过的贯通孔55a。

在本实施方式中，构成为将蓄电池B的电力暂时送到作为配线终端的接线盒J，通过从接线盒J延伸的高压线束H1、H2送到后侧车身BR。从接线盒J向下前方延伸的高压线束H1、H2以在位于前侧支承部51L、51R的前方的弯曲部C呈U形转弯的方式弯曲后，通过摆动装置50的右侧朝向后方进行配线。

载物架19为在装载货物的平板部19a的前端具备向上方立设的立设部19b的形状。载物架框架罩20为同时覆盖载物架框架32的拱部分和载物架19的立设部19b的结构。

图6是后侧车身BR的立体图。控制向马达M供给的电力的控制装置64被配设为，多个散热片在载物架框架罩20的下方的位置，向车身前方露出。在控制装置64的左右配设有左侧电装零件罩25及右侧电装零件罩63。

图7是卸下了外装零件的状态的后侧车身BR的立体图，图8是该后侧车身BR的局部截面立体图。后侧车架70为将主要由金属制的方管构成的左右一对主框架71通过指向车宽方向的多个横管等连结的结构。摆臂16的枢轴24穿过弯曲到前下方的尖端的主框架71的前端部。在摆臂16的前端部安装有供枢轴24通过的圆筒轴环100。在枢轴24的上方配设有连结左右的主框架71的第一横管72。供枢轴24通过的圆筒轴环73支承于第一横管72。在第一横管72的下部安装有用于由紧固部件62将摆动轴60固定的左右一对固定板75。

从接线盒J延伸的高压线束H1与控制装置64的左侧部连接。该连接部分由左侧电装零件罩25覆盖。对动力单元U的电力供给通过从在控制装置64的上部设置的配线连接器64a延伸的作为高压线束的三相线束89来进行。从接线盒J延伸的高压线束H2与配设于控制装置64的后方的降压调节器86连接。

由圆管材构成的载物架框架32包括：支承载物架19的外缘的大致方形的外框部32b、从外框部32b的靠前方的位置呈拱状立设的立设部32a、指向车宽方向将左右的立设部32a连结的左右连结部32c、连结左右连结部32c和外框部32b的左右一对上下连结部32d。在右侧电装零件罩63的内侧配设有低压的备用蓄电池及保险丝盒等电装零件。

图9是后侧车架70的立体图。后侧车架70具有由多个横管等将由左右一对方管构成的主框架71连接的结构。在主框架71的前下端部形成有供枢轴24通过的贯通孔74。在贯通孔74的上方的位置架设有连结左右的主框架71的第一横管72，在第一横管72的下方固定有圆筒轴环73。在第一横管72的下方固定有设置有用于将摆动轴60固定的贯通孔76的左右一对固定板75。

主框架71为向后上方延伸后，在弯曲部71a弯曲并向后方延伸的形状。在弯曲部71a的前下部安装有从主框架71的左右的内壁面朝向车宽方向内侧延伸的PCU固定用框架78。PCU64被由第一横管72及PCU固定用框架78支承的PCU支承板77支承。通过左右的PCU固定用框架78相互分离，能够防止施加到主框架71的扭曲传递到PCU64。在弯曲部71a的后方，在车宽方向右侧的主框架71的内壁部安装有支承降压调节器86的降压调节器支承板81。

在降压调节器支承板81的上方设置有将左右的主框架71相互连结的方管状的第二横管80。为了确保三相线束89的摆动量，第二横管80具有车宽方向中央朝向后方偏移的弯曲形状。在主框架71的后端部设置有将左右的主框架71相互连结的方管状的第三横管85。在第二横管80和第三横管85之间的位置，在主框架71的下表面设置有支承后缓冲器88(参照图13)的上端部的后缓冲器支承部83。

图10是摆臂16的立体图。另外，图11是摆臂16的俯视图，图12是摆臂16的仰视图。由铝或铁等金属构成的摆臂16主要由沿前后方向延伸的左右一对臂部103和连结左右的臂部103的横跨部C构成。臂部103的前端向上方弯曲，在其前端安装有供枢轴24通过的圆筒轴环100。在圆筒轴环100的下方安装有加强角板101。

横跨部C由上侧板部件110和下侧板部件111构成，在其中央部设置有形成凹部且上侧板部件110和下侧板部件111相互接合的接合部105。横跨部C的前端缘102在俯视车身时为直线状，横跨部C的后端缘106在俯视车身时为弯曲形状。能够通过该后端缘106的弯曲形状使向摆臂16施加的扭曲的应力分散。另外，接合部105的前端缘部105b为向前方凸出的圆弧状，在该形状中，也能够分散施加于摆臂16的扭曲的应力。

在前端缘102的附近，在车宽方向中央的上表面设置有动力单元U的前侧支承部104。前侧支承部104也可以向左右任一方偏移地配设。臂部103的后端部由向上方敞开的大致U字截面的后端部件107构成。在后端部件107的前方侧形成有用于支承动力单元U的左右一对支承部的贯通孔108，在后端部件107的后端部形成有用于支承后缓冲器88的下端部的贯通孔109。这样，通过将摆臂16的后端设为向上方敞开的形状，能够释放由从左右的后轮WR输入的外力引起的扭曲的力，能够抑制施加于后侧车身BR的负荷。

图13是后侧车身BR的左侧视图。另外，图14是后轮车身BR的俯视图。图13中表示卸下了左侧的后轮WR的状态。固定于摆臂16的上部的动力单元U由容纳马达M的车宽方向中央的前部90和从自马达M的中心向后下方偏移的位置向车宽方向外侧延伸的左右一对后部91构成。在前部90的下部设置的前侧撑条200通过紧固部件150固定于在摆臂16形成的前侧支承部104。

后缓冲器88的上端部通过螺栓83a支承于后缓冲器支承部83。另一方面，后缓冲器88的下端部通过螺栓16a支承于摆臂16的后端部件107的后端部。

在动力单元U的开口部130连接高压线束89。高压线束89以绘制螺旋的方式朝向上方配线。由此，即使摆臂16相对于后轮车架70摆动，也能够将高压线束89的弯曲抑制得很小。为了确保该高压线束89的摆动量，第二横管80被设为车宽方向中央部向后方侧突出的弯曲形状。主框架71的车宽方向间隔构成为与支承PCU64及动力单元U的车身前方侧相比，在支承后缓冲器88的部分变窄。

图15是动力单元U及摆臂16的剖视图。在该图中表示在车宽方向中央进行切断并从左侧观察的状态。如上述，动力单元U的前侧撑条200通过紧固部件150支承于摆臂16的前侧支承部104。在动力单元U的后方侧形成有左右一对后侧撑条201，通过紧固部件151支承于摆臂16的后端部件107。

如上述，在摆臂16的横跨部C形成有上侧板部件110和下侧板部件111相接的接合部105。在车身侧面观察时，该接合部105的底部105a朝向车身后方呈直线状延伸，由此，能够从接合部105向后方排出水，防止在接合部105的上表面滞留水。在摆臂16的背面侧设置有用于将接合部105形成的凹部112。

在车身侧面观察时，动力单元U的底部120a与接合部105的底部105a接近配置直到与摆臂16的臂部103重叠的位置。由此，能够降低后侧车身BR的总高，并将载物架19的位置抑制得较低。

图16是动力单元U的立体图。动力单元U的前部90及后部91通过将左侧壳体120和右侧壳体121在车宽方向中央接合而构成。在动力单元U的车宽方向外侧端部设置有鼓式制动器的制动蹄的安装部。在动力单元U的前端部形成作为三相线束89的取出口的开口130。开口130设置于左侧壳体120，前侧撑条200设置于右侧壳体121。

在开口130插入有U相、V相、W相的高压线160和控制线163。与三相线束89捆扎的地线161在开口130的下方紧固于左侧壳体120。

从开口130延伸的三相线束89通过第一带140及第二带142固定于左侧壳体120。第一带140将三相线束89及控制线163直接夹紧，第二带142经由橡胶制的圆筒状索环夹紧三相线束89及控制线163。在第二带142的更上方的位置，三相线束89及控制线163通过第三带143固定于由PCU64的配线连接器64a支承的撑条。

图17是构成动力单元U的左侧壳体120及右侧壳体121的立体图。另外，图18是动力单元U的左侧视图。第一带140固定于在比开口130靠后方的位置朝向侧方开口的贯通孔即下侧支承部131。另外，第二带142固定于在下侧支承部131的上方的位置朝向上方开口的贯通孔即上侧支承部132。在车身侧面观察时，下侧支承部131及上侧支承部132设置于与单一的垂线V重叠的位置。由此，通过下侧支承部131和上侧支承部132在上下方向上排列，能够有效地支承从开口部130向上方延伸的三相线束89。另外，通过将下侧支承部131及上侧支承部132均设置于左侧壳体120，能够有效地利用空间。下侧支承部131及上侧支承部132为贯通孔，易于形成，并且第一带140及第二带142容易安装，动力单元U的组装作业变得容易。

图19是从车宽方向右侧观察三相线束89及控制线163的侧视图。另外，图20是由第二带142固定的大径索环170及小径索环171的立体图。如上述，三相线束89及控制线163以绘制螺旋的方式朝向上方配线。由此，在前侧车身BF相对于后侧车身BR在侧倾方向上摆动，或后侧车身BR的摆臂16上下摆动时，也能够使高压线束89不易受到摆动动作的影响。

设置于第一带140的端部的线夹140a从侧方插入固定于下侧支承部131。另外，设置于第二带142的端部的线夹142a从上方插入固定于上侧支承部132。由此，能够将高压线束89有效地支承于左侧壳体120，另外，通过应用结构简单的线夹，动力单元U周围的组装作业变得容易。

需要说明的是，电动三轮车的形式、后侧车架及摆臂的形状及结构、动力单元的壳体的形状及结构、高压线束的处理等不限定于上述实施方式，能够进行各种变更。