具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

全自动无人驾驶列车在进站过程中，车门系统实时向车辆TCMS(Train Controland Monitor System)发送车门故障状态，车载VOBC(Vehicle On-Board Controller)周期性地将车辆TCMS发送的车门故障状态转化为站台开门侧对应位置的站台门隔离命令发送给地面控制中心，控制中心将收到的站台门隔离信息发送给站台门系统；同时站台门系统将站台侧所有门的故障状态发送给地面控制中心，控制中心再将站台门的故障信息发送给车载VOBC，车载VOBC根据站台门的故障状态信息转化为同侧对应车门的隔离指令发送给车辆TCMS，车辆TCMS控制有隔离要求的车门不参与联动。当列车在站台停稳后，车载VOBC向车辆、地面联锁输出打开车门、站台门指令，此时对于有隔离要求的车门/站台门，则不执行本次停站作业的开门指令，站停时间到后，车载VOBC向车辆、地面联锁系统输出关门指令，关闭打开状态的车门及站台门。

然而，上述车门与站台门的对位隔离功能通常是作为一种故障解决方案。

对此，本发明实施例提供了一种列车停站方法，利用对位隔离功能实现节能停站，从而实现全自动驾驶列车的节能优化。图1为本发明实施例提供的列车停站方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：

步骤110，当列车入站时，若当前的停站模式为节能停站模式，则获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态；

步骤120，基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

步骤130，基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。

具体地，当列车进入站台时，判断当前的停站模式是否为节能停站模式。若是，则车辆TCMS可以向车门系统发送控制指令，驱动车门系统开始实时监测车门乘降区的人员情况，得到各列车车门监测的乘客下车状态。其中，任一列车车门的车门乘降区无人，则该车门位置的乘客下车状态可以为1，否则为0。同时，站台门系统还会控制各站台门监测站台门对应乘降区的人员情况，得到各站台门监测的乘客上车状态。其中，任一站台门的站台门乘降区无人，则该站台门位置的乘客上车状态可以为1，否则为0。此处，可以利用列车车门、站台门现有的人体探测功能，利用激光、红外等技术监测乘降区的人员情况，本发明实施例对此不作具体限定。

将各站台门监测的乘客上车状态和各列车车门监测的乘客下车状态对齐，得到各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态。其中，站台门与其对应的列车车门对应同一上下车位置。基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，可以确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，然后基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。其中，对位隔离状态表明对应是否需要对对应车门和站台门进行对位隔离处理。

根据各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，可以确定每个站台门及其对应车门的乘降区内是否有乘客上下车。若某个站台门及其对应车门的乘降区内既无人上车也无人下车，则可以将该站台门和对应车门的对位隔离状态设置为对位隔离，以在列车停站时，不开启该站台门和车门，从而达到节能的效果。若某个站台门和对应车门的对位隔离状态不为对位隔离，则在列车停站时，正常开启该站台门和对应车门。

本发明实施例提供的方法，通过获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，并确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，从而对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理，利用对位隔离功能实现了节能停站，从而实现了全自动驾驶列车的节能优化。

基于上述实施例，步骤120具体包括：

确定当前站台的站台门属性；

若站台门属性为双侧站台，则基于双侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定双侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

否则，基于开门侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定开门侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

具体地，考虑到不同类型站台内乘客上下车的位置不同，因此可以确定当前站台的站台门属性。其中，站台门属性可以为双侧站台或单侧站台。

若站台门属性为双侧站台，即乘客可以从双侧车门和站台门上下车，此时可以根据双侧站台门和对应车门的对位隔离状态，分开控制双侧站台门/车门的开关。其中，可以基于双侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定双侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。例如，可以获取左侧站台门及其对应的车门分别监测的乘客上车状态和乘客下车状态，确定左侧站台门及其对应的车门的对位隔离状态，此外，还获取右侧站台门及其对应的车门分别监测的乘客上车状态和乘客下车状态，确定右侧站台门及其对应的车门的对位隔离状态。

若站台门属性为单侧站台，则可以仅获取开门侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，并确定开门侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

基于上述任一实施例，任一站台门及其对应列车车门的对位隔离状态是基于如下步骤确定的：

基于该站台门的故障隔离信息及其监测的乘客上车状态，以及对应列车车门的故障隔离信息及其监测的乘客下车状态，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

具体地，可以将节能停站与故障处理结合起来，根据任一站台门的故障隔离信息及其监测的乘客上车状态，以及对应列车车门的故障隔离信息及其监测的乘客下车状态，共同确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。其中，故障隔离信息可以表征对应门是否存在故障，例如，若存在故障，可以将故障隔离信息设置为1，否则可以设置为0。

此处，若满足以下三种情况中的任意一种，则可以将该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态设置为对位隔离：(1)该站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态指示无人上下车；(2)该站台门的故障隔离信息指示该站台门存在故障；(3)对应列车车门的故障隔离信息指示该车门存在故障。

基于上述任一实施例，基于该站台门的故障隔离信息及其监测的乘客上车状态，以及对应列车车门的故障隔离信息及其监测的乘客下车状态，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，具体包括：

基于该站台门监测的乘客上车状态与对应列车车门监测的乘客下车状态，确定该站台门处的人员监测状态；

基于该站台门处的人员监测状态，以及该站台门及其对应列车车门的故障隔离信息，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

具体地，可以结合该站台门监测的乘客上车状态与对应列车车门监测的乘客下车状态，共同确定该站台门处的人员监测状态。其中，人员监测状态可以指示该站台门处是否有乘客上下车。若乘客上车状态指示无人上车，且乘客下车状态指示无人下车，则可以确定人员监测状态为无人上下车。此处，可以对该站台门监测的乘客上车状态与对应列车车门监测的乘客下车状态进行与计算，得到该站台门处的人员监测状态。

随后，基于该站台门处的人员监测状态，以及该站台门及其对应列车车门的故障隔离信息，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。此处，可以对该站台门处的人员监测状态，以及该站台门及其对应列车车门的故障隔离信息进行或运算，得到该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

基于上述任一实施例，各站台门对应的列车车门是基于各站台门的位置以及当前的运行方向确定的。

具体地，当列车的运行方向不同时，各站台门与列车车门之间的对应关系不同，因此，可以基于各站台门的位置以及当前的运行方向，确定各站台门对应的列车车门。图2和图3分别为本发明实施例提供的上行方向和下行方向上站台门与车门间对应关系的示意图，如图2和图3所示，将双侧车门的数据分别按Side_A和Side_B独立存储，以信号平面图从左到右定义为上行方向为例，如图2所示，当运行方向为上行时，左侧站台门对应Side_B侧的车门，右侧站台门对应Side_A侧的车门；如图3所示，当运行方向为下行时，左侧站台门对应Side_A侧的车门，右侧站台门对应Side_B侧的车门。

基于上述任一实施例，步骤120具体包括：

按照对应接口协议，将各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态发送给车载VOBC；

基于车载VOBC，对各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态进行整合，得到各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

基于车载VOBC，按照对应接口协议，将各站台门的对位隔离状态以及对应列车车门的对位隔离状态分别发送给控制中心和车辆TCMS。

具体地，当车载VOBC收到控制中心下发的节能停站模式有效时，车载VOBC向车辆TCMS发送节能停站模式有效标识。车辆TCMS向车门系统发送控制指令，驱动车门系统开始实时监测乘客下车状态。随后，车门系统将各车门监测的乘客下车状态以及故障隔离信息发送给车辆TCMS，由车辆TCMS进行汇总，并按照指定的接口协议发送给车载VOBC。同时，站台门系统控制各站台门监测乘客上车状态，并将各站台门监测的乘客上车状态发送给控制中心。控制中心将站台门的故障隔离信息和乘客上车状态分别按照对应接口协议，以不同的报文类型发送给车载VOBC。

基于车载VOBC，对各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态进行整合，得到各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。对位隔离状态的具体确定方式可以参照上述实施例中的方式，在此不再赘述。

基于车载VOBC，按照对应接口协议，将各站台门的对位隔离状态以及对应列车车门的对位隔离状态分别发送给车辆TCMS和控制中心，实现对于无乘降需求的门位置以及有故障的门位置的对位隔离，起到节能优化的效果。

本发明实施例提供的方法，通过车载VOBC集中处理车门、站台门的监测状态数据，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，可以利用全自动无人驾驶系统既有放入通信结构，利用既有接口协议，分别向车辆、控制中心发送相应门的控制命令，降低了节能停站对网络复杂度的影响，且降低了对现有系统的改造实现难度。

基于上述任一实施例，当前的停站模式是基于当前所处时间段和/或运行方向确定的。

具体地，在列车的日常运营中，通常呈现出一定的分布特点。根据相关统计数据显示，其主要特征包括：1)人流量时间分布不均衡：工作日早、晚高峰明显，其中早高峰出现在7:30-8:30，晚高峰出现在17:30-18:30，早晚高峰时段占全日客流量比例达到50％以上；2)流向分布不均衡：工作日期间早高峰进站比例郊区(五环外)高于市区(五环内)，晚高峰的进站比例市区高于郊区。

因此，控制中心可以根据实际运营情况，基于当前所处时间段和/或运行方向，利用大数据等分析手段，制定出下发进入/取消节能停站模式的时间计划，从而确定当前的停站模式。对于乘车人数较少的时间段和运行方向，可以采取节能停站模式。

基于上述任一实施例，图4为本发明实施例提供的列车停站方法的详细示意图，如图4所示，该方法包括：

判断列车是否进入站台，若没有列车进入，则清空人员监测状态的存储区缓存。

若列车进入站台，且节能停站模式有效，则根据运行方向以及电子地图数据判断站台门属性。

若本站台为双侧站台门，则将左侧站台门监测的乘客上车状态以及对应车门监测的乘客下车状态做与运算，将右侧站台门监测的乘客上车状态以及对应车门监测的乘客下车状态做与运算，并输出两组计算结果。随后，将右侧站台门对应的计算结果与右侧站台门对应的车门的故障隔离信息做或运算，将左侧站台门对应的计算结果与左侧站台门对应的车门的故障隔离信息做或运算，按照接口协议组包，向控制中心发送站台门隔离命令信息。此外，还将右侧站台门对应的计算结果与右侧站台门的故障隔离信息做或运算，将左侧站台门对应的计算结果与左侧站台门的故障隔离信息做或运算，按照接口协议组包，向车辆TCMS发送车门隔离命令信息。

若本站台为单侧站台门，则将开门侧站台门监测的乘客上车状态与对应车门监测的乘客下车状态做与运算，输出结果。将该结果与对应车门的故障隔离信息做或运算，按照接口协议组包，向控制中心发送站台门隔离命令信息。此外，还将该结果与该站台门的故障隔离信息做或运算，按照接口协议组包，向车辆TCMS发送车门隔离命令信息。

最后，车载VOBC进行进站停车判断，执行开关门处理。

基于上述任一实施例，图5为本发明实施例提供的列车停站装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：人员数据获取单元510、对位隔离状态确定单元520和开关门单元530。

其中，人员数据获取单元510用于当列车入站时，若当前的停站模式为节能停站模式，则获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态；

对位隔离状态确定单元520用于基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

开关门单元530用于基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。

本发明实施例提供的装置，通过获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，并确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，从而对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理，利用对位隔离功能实现了节能停站，从而实现了全自动驾驶列车的节能优化。

基于上述任一实施例，对位隔离状态确定单元520具体用于：

确定当前站台的站台门属性；

若站台门属性为双侧站台，则基于双侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定双侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

否则，基于开门侧站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定开门侧站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

基于上述任一实施例，任一站台门及其对应列车车门的对位隔离状态是基于如下步骤确定的：

基于该站台门的故障隔离信息及其监测的乘客上车状态，以及对应列车车门的故障隔离信息及其监测的乘客下车状态，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

基于上述任一实施例，基于该站台门的故障隔离信息及其监测的乘客上车状态，以及对应列车车门的故障隔离信息及其监测的乘客下车状态，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，具体包括：

基于该站台门监测的乘客上车状态与对应列车车门监测的乘客下车状态，确定该站台门处的人员监测状态；

基于该站台门处的人员监测状态，以及该站台门及其对应列车车门的故障隔离信息，确定该站台门及其对应列车车门的对位隔离状态。

基于上述任一实施例，各站台门对应的列车车门是基于各站台门的位置以及当前的运行方向确定的。

基于上述任一实施例，对位隔离状态确定单元520具体用于：

按照对应接口协议，将各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态发送给车载VOBC；

基于车载VOBC，对各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态进行整合，得到各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；

基于车载VOBC，按照对应接口协议，将各站台门的对位隔离状态以及对应列车车门的对位隔离状态分别发送给控制中心和车辆TCMS。

本发明实施例提供的装置，通过车载VOBC集中处理车门、站台门的监测状态数据，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，可以利用全自动无人驾驶系统既有放入通信结构，利用既有接口协议，分别向车辆、控制中心发送相应门的控制命令，降低了节能停站对网络复杂度的影响，且降低了对现有系统的改造实现难度。

基于上述任一实施例，当前的停站模式是基于当前所处时间段和/或运行方向确定的。

图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(Communications Interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行列车停站方法，该方法包括：当列车入站时，若当前的停站模式为节能停站模式，则获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态；基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。

此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车停站方法，该方法包括：当列车入站时，若当前的停站模式为节能停站模式，则获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态；基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的列车停站方法，该方法包括：当列车入站时，若当前的停站模式为节能停站模式，则获取各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态；基于各站台门监测的乘客上车状态和对应列车车门监测的乘客下车状态，确定各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态；基于各站台门及其对应列车车门的对位隔离状态，对各站台门及其对应列车车门执行开关门处理。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。