具体实施方式

A.一实施方式

＜A-1.结构＞

[A-1-1.用于行驶控制的结构]

(A-1-1-1.整体结构)

图1是表示在本发明一实施方式所涉及的车辆10中进行行驶控制的结构的框图。车辆10具有：第1行驶控制系统20，其进行第1行驶控制；和第2行驶控制系统22，其进行第2行驶控制。第1行驶控制和第2行驶控制自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方(细节后述)。

(A-1-1-2.第1行驶控制系统20)

(A-1-1-2-1.第1行驶控制系统20的概要)

如图1所示，第1行驶控制系统20具有第1传感器组30。第1行驶控制系统20还具有第1行驶电子控制装置，即还具有第1行驶ECU32。第1行驶控制系统20还具有第1控制对象部34。第1传感器组30具有用于获取第1行驶控制所需的传感器值的多个第1组传感器36。

(A-1-1-2-2.第1组传感器36)

作为第1组传感器36，例如包括当前位置传感器、车辆周边传感器、车体行为传感器、驾驶操作传感器和人机接口(以下称为“HMI”)。当前位置传感器使用全球定位系统(GPS)等来检测车辆10的当前位置。当检测当前位置时，也可以使用未图示的导航系统的地图数据库。

车辆周边传感器检测与车辆10、即本车的周边有关的信息(下面还称为“车辆周边信息Ic”)。车辆周边传感器例如包括多个车外摄像头、至少一个雷达、多个超声波传感器和LIDAR(Light Detection And Ranging：激光探测与测量)。车辆周边信息Ic被用于车辆10、即本车周边的障碍物(周边车辆、行人等)、车道标识线、标识等的检测。

车体行为传感器检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息Ib”)。车体行为传感器例如包括车速传感器、横向加速度传感器和偏航角速率传感器。车体行为信息Ib例如被用于车辆10的行驶(加速、减速、转弯等)。

驾驶操作传感器检测与驾驶员的驾驶操作有关的信息(下面还称为“驾驶操作信息Io”)。驾驶操作传感器例如包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、舵角传感器和挡位传感器。驾驶操作信息Io例如被用于车辆10的行驶(加速、减速、转弯等)。

HMI受理来自乘员(包括驾驶员)、即用户的操作输入，并且以视觉和听觉的方式向乘员进行各种信息的提示。HMI例如包括触摸屏。另外，HMI包括第1行驶控制开关36a。第1行驶控制开关36a是用于通过乘员的操作来指示第1行驶控制的开始或者结束的开关。

(A-1-1-2-3.第1控制对象部34)

第1控制对象部34是包括第1行驶ECU32的控制对象的部位。第1控制对象部34包括第1驱动电子控制装置、即第1驱动ECU50。第1控制对象部34还包括第1制动电子控制装置、即第1制动ECU52。第1控制对象部34还包括第1电动助力转向电子控制装置、即第1EPSECU54。

第1驱动ECU50使用所述加速踏板传感器检测到的加速踏板操作量等来执行车辆10的驱动力控制。当执行驱动力控制时，第1驱动ECU50通过控制发动机56(驱动源)来控制车辆10的行驶驱动力Fd。另外，也可以将发动机56定位为第1控制对象部34的一部分。

第1制动ECU52使用所述制动踏板传感器检测到的制动踏板操作量等来执行车辆10的制动力控制。当执行制动力控制时，第1制动ECU52通过控制未图示的制动机构等来控制车辆10的制动力Fb。所述制动机构通过制动马达(或者液压机构)等使制动部件工作来生成车辆10的制动力Fb。即，在此，通过作用于制动片等的制动部件与车轮之间的摩擦力来生成制动力Fb。

除了上述方法之外，也可以通过其他方法来生成制动力Fb，也可以代替上述方法而通过其他方法来生成制动力Fb。作为所述的其他方法，有通过发动机制动生成制动力Fb的方法。另外，在车辆10具有未图示的行驶马达的情况下，也可以伴随着该行驶马达的再生而生成制动力Fb。

第1EPS ECU54按照来自第1行驶ECU32的指令控制EPS马达(未图示)，来控制车辆10的转弯量R。转弯量R包括舵角θst、横向加速度Glat和偏航角速率Yr。

(A-1-1-2-4.第1行驶ECU32)

第1行驶ECU32是执行与车辆10的行驶有关的各种控制的计算机，例如包括中央处理装置(CPU)。在第1行驶ECU32执行的控制中包括第1行驶控制(后述)。

如图1所示，第1行驶ECU32具有输入输出部60、运算部62及存储部64。另外，还能够由位于车辆10外部的外部设备来承担第1行驶ECU32的一部分功能。

输入输出部60进行与第1行驶ECU32以外的设备(第1传感器组30，第1控制对象部34等)之间的输入输出。输入输出部60具有将被输入的模拟信号转换为数字信号的未图示的A/D转换电路。

运算部62根据来自第1传感器组30等的信号进行运算。然后，运算部62根据运算结果，生成针对第1控制对象部34的信号。运算部62执行第1行驶控制(后述)。

运算部62通过执行存储在存储部64中的程序来实现各种功能。所述程序可以通过未图示的无线通信装置从外部设备供给。也可以由硬件(电路零部件)来构成所述程序的一部分。

存储部64存储运算部62使用的程序和数据。存储部64例如具有随机存取存储器(以下称为“RAM”)。RAM能够使用寄存器等易失性存储器和闪存存储器等非易失性存储器。另外，存储部64除了具有RAM之外，也可以具有只读存储器(下面称为“ROM”)。

(A-1-1-3.第2行驶控制系统22)

(A-1-1-3-1.第2行驶控制系统22的概要)

第2行驶控制系统22具有第2传感器组80。第2行驶控制系统22还具有第2行驶电子控制装置、即第2行驶ECU82。第2行驶控制系统22还具有第2控制对象部84。第2传感器组80具有用于获取第2行驶控制所需的传感器值的多个第2组传感器86。

作为第2组传感器86，能够为与第1组传感器36的一部分或者全部相同的内容。此时，也可以共用第1组传感器36和第2组传感器86而使用同一传感器。或者，第2组传感器86也可以使用与第1组传感器36不同的传感器。在第2传感器组80的HMI中包括第2行驶控制开关86a。第2行驶控制开关86a是用于通过乘员的操作来指示第2行驶控制的开始或者结束的开关。另外，第2行驶控制开关86a也可以与第1行驶控制开关36a共用来使用同一开关。

第2行驶ECU82是第2行驶控制的执行主体，细节后述。后述的开关控制电路226(参照图2)、即控制部被包含在第2行驶ECU82中。

第2控制对象部84是包括第2行驶ECU82的控制对象的部位。第2控制对象部84包括第2制动电子控制装置、即第2制动ECU92。第2控制对象部84还包括第2电动助力转向电子控制装置、即第2EPS ECU94。

第2制动ECU92与第1制动ECU52同样，但是为用于控制不同的未图示的致动器的装置。第2EPS ECU94与第1EPS ECU54同样，但是为用于控制不同的未图示的致动器的装置。第2制动ECU92使用所述制动踏板传感器检测到的制动踏板操作量等来执行车辆10的制动力控制。第2EPS ECU94按照来自第2行驶ECU82的指令，控制与第1行驶ECU32所控制的EPS马达不同的EPS马达，来控制车辆10的转弯量R。

(A-1-1-3-2.第2行驶ECU82)

第2行驶ECU82是执行与车辆10的行驶有关的各种控制的计算机，例如包括中央处理装置(CPU)。第2行驶ECU82执行的控制包括第2行驶控制(后述)。

如图1所示，第2行驶ECU82具有输入输出部100、运算部102及存储部104。另外，还能够由位于车辆10外部的外部设备来承担第2行驶ECU82的一部分功能。

第2行驶ECU82的输入输出部100、运算部102及存储部104与第1行驶ECU32的输入输出部60、运算部62及存储部64同样。输入输出部100在与第2行驶ECU82以外的设备(第2传感器组80、第2控制对象部84等)之间进行输入输出。

运算部102根据来自第2传感器组80等的信号来进行运算。然后，运算部102根据运算结果，生成针对第2控制对象部84的信号。运算部102执行第2行驶控制(后述)。存储部104存储运算部102所使用的程序和数据。

[A-1-2.用于电力供给的结构]

(A-1-2-1.概要)

图2是简略地表示电力供给装置120及其周边的电路图。电力供给装置120被配置在车辆10内，向车辆10的各部供给电力。如图2所示，电力供给装置120包括使用第1电池150的电力的第1电力系统130和使用第2电池220的电力的第2电力系统132。图2中的单点划线表示第1电力系统130与第2电力系统132的大致的分界线。

(A-1-2-2.第1电力系统130)

(A-1-2-2-1.第1电力系统130的概要)

第1电力系统130除了具有第1电池150之外，还具有启动开关(起动开关、操作开关)152。第1电力系统130还具有防盗器电子控制装置、即防盗器ECU154。第1电力系统130还具有第1开关156。后述的第3开关224的一部分和/或开关控制电路226的一部分也可以被定位为包含在第1电力系统130中。

(A-1-2-2-2.第1电池150)

第1电池150(第1电源)在第1电力系统130内供给电力。第1电池150的电力例如被向第1传感器组30(第1组传感器36)、第1行驶ECU32和第1控制对象部34供给(在图2中，省略一部分)。第1电池150输出低电压(例如12V)。第1电池150例如是铅电池。第1电池150能够基于来自未图示的其他电源的电力进行充电。所述其他电源例如是未图示的交流发电机。

来自第1电池150的电流Ibat1(或者电力)通过主电力线160被向第1行驶ECU32、第1组传感器36等供给(如上所述，在图2中，省略第1行驶ECU32、第1组传感器36以外的图示)。另外，电流Ibat1通过从主电力线160分支出的第1分支电力线162流向启动开关152。并且，通过从主电力线160分支出的第2分支电力线164向防盗器ECU154供给来自第1电池150的电流Ibat1。并且，通过从主电力线160分支出的第3分支电力线166向第3开关224的线圈290(后述)供给来自第1电池150的电流Ibat1。

(A-1-2-2-3.启动开关152)

启动开关152(下面还称为“SSSW152”。SSSW：Start/Stop SWitch)能由乘员进行操作。启动开关152是用于控制车辆10的启动和停止的开关。启动开关152是所谓的按压开关。当按压启动开关152时，车辆10的状态发生变化。

具体而言，当在车辆10熄火状态下按压启动开关152时，车辆10转移到附属配备电路接通(ACC)状态。当在ACC状态下按压启动开关152时，发动机56启动。但是，也可以为发动机56的启动设置附加条件(例如，踩下制动踏板)。在发动机56正在工作且车辆10处于停止的状态下按压启动开关152时，发动机56停止，车辆10成为熄火状态。另外，也可以在车辆10成为熄火状态之前介入ACC状态。

如图2所示，启动开关152具有第1接点部170和第2接点部172。第1接点部170被设置在第1分支电力线162上，当通过乘员的操作按压启动开关152时，第1接点部170接通，当没有按压启动开关152时，第1接点部170断开。第1分支电力线162被分为第4分支电力线180和第5分支电力线182。

第4分支电力线180连接于防盗器ECU154。第5分支电力线182连接于开关控制电路226的SS1端子。因此，防盗器ECU154和开关控制电路226能够基于伴随着对启动开关152的操作而产生的电压变化来检测启动开关152的按压状态。

第2接点部172被设置在接地线190上，当通过乘员的操作按压启动开关152时，第2接点部172接通，当没有按压启动开关152时，第2接点部172断开。接地线190被分为第1分支接地线192和第2分支接地线194。第1分支接地线192连接于防盗器ECU154。防盗器ECU154具有二极管D1。二极管D1的阴极连接于第1分支接地线192。二极管D1的阳极通过第2分支电力线164连接于第1电池150。这样，启动开关152的第2接点部172通过第1分支接地线192和二极管D1连接于第1电池150。第2分支接地线194连接于开关控制电路226的SS2端子。防盗器ECU154和开关控制电路226能够根据伴随着对启动开关152的操作而产生的启动开关152的电压变化来检测启动开关152的按压状态。更具体而言，防盗器ECU154和开关控制电路226能够基于伴随着对启动开关152的操作而产生的第2接点部172的电压变化来检测启动开关152的按压状态。

另外，在此，以二极管D1被设置于防盗器ECU154的情况为例进行了说明，但并不限定于此。二极管D1也可以独立于防盗器ECU154来设置。在该情况下，二极管D1的阳极连接于第1电池150，二极管D1的阴极电气连接于启动开关152的第2接点部172。

另外，尽管在图2中未图示，但启动开关152的接通/断开信号也可以通过防盗器ECU154被输出给第1驱动ECU50等。

(A-1-2-2-4.防盗器ECU154)

防盗器ECU154具有车辆10的防盗功能等(细节后述)。

(A-1-2-2-5.第1开关156)

第1开关156切换从第1电池150向第1行驶ECU32等的电力供给的接通/断开。第1开关156是常开型的电磁式继电器，具有线圈200(控制输入部)和接点部202。当向线圈200通电时，接点部202接通，当没有向线圈200通电时，接点部202断开。第1开关156也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第1开关156表示为“SW1”。

线圈200通过信号线204连接于防盗器ECU154，根据来自防盗器ECU154的驱动信号S00，接点部202接通。据此，向第1行驶ECU32等供给来自第1电池150的电流Ibat1。在没有驱动信号S00的情况下(低(Low)的情况下)，接点部202断开，不向第1行驶ECU32等供给电流Ibat1。防盗器ECU154通过来自第1电池150的电力进行工作。因此，用于使第1开关156接通的电力被从第1电池150来供给。

(A-1-2-3.第2电力系统132)

(A-1-2-3-1.第2电力系统132的概要)

第2电力系统132除了具有第2电池220之外，还具有第2开关222、第3开关224和开关控制电路226。

(A-1-2-3-2.第2电池220)

第2电池220在第2电力系统132内供给电力。第2电池220的电力例如被向第2传感器组80(第2组传感器86)、第2行驶ECU82及第2控制对象部84供给(在图2中省略一部分)。第2电池220能够使用与第1电池150同样的电源。

来自第2电池220的电流Ibat2(或者电力)通过主电力线230被向第2行驶ECU82、第2组传感器86等供给(如上所述，在图2中，省略第2行驶ECU82、第2组传感器86以外的图示)。另外，电流Ibat2还通过主电力线230被向开关控制电路226的IG端子供给。并且，电流Ibat2通过从主电力线230分支出的第1分支电力线232流向开关控制电路226。并且，通过从主电力线230分支出的第2分支电力线234，经由第3开关224的接点部292(后述)和第2开关222的线圈250(后述)而接地。

(A-1-2-3-3.第2开关222)

第2开关222用于切换从第2电池220向第2行驶ECU82等的电力供给的接通/断开。第2开关222是常开型的电磁式继电器，具有线圈250(控制输入部)和接点部252(导通部)。当向线圈250通电时，接点部252接通，向第2行驶ECU82等供给来自第2电池220的电流Ibat2。当没有对线圈250通电时，接点部252断开，不向第2行驶ECU82等供给电流Ibat2。第2开关222也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第2开关222表示为“SW2”。

线圈250的一端通过第2分支电力线234连接于第3开关224的接点部292，并且通过信号线260连接于开关控制电路226。另外，线圈250的另一端接地。

因此，当向线圈250输入来自第3开关224的第1驱动信号S1和来自开关控制电路226(端子A)的第2驱动信号S2中的任一方时，第2开关222的接点部252接通。另外，当没有向线圈250输入第1驱动信号S1和第2驱动信号S2中的任一方时，接点部252断开。因此，第2开关222、第3开关224、开关控制电路226及信号线260构成自保电路。

下面，将在第2分支电力线234中的第2开关222的线圈250与第3开关224的接点部292之间传递第1驱动信号S1的部分称为第1专用信号线270。另外，还将在第2开关222的线圈250与开关控制电路226之间传递第2驱动信号S2的部分(即，信号线260的一部分)称为第2专用信号线272。并且，将在第2开关222的线圈250与第3开关224的接点部292之间以及第2开关222的线圈250与开关控制电路226之间传递第1驱动信号S1和第2驱动信号S2双方的部分称为共用信号线274。

第2开关222的接点部252在主电力线230上使第2电池220的电流Ibat2通过。另外，开关控制电路226通过来自第2电池220的电力进行工作。因此，从第2电池220来供给用于使第2开关222接通的电力。但是，如上所述，第3开关224的线圈290通过第1电池150的电力来工作。

(A-1-2-3-4.第3开关224)

第3开关224切换向第2开关222输入的第1驱动信号S1的接通/断开。当第1开关156接通时第3开关224接通，当第1开关156断开时第3开关224断开。换言之，第1开关156和第3开关224通过对启动开关152的操作(乘员的相同操作)来接通。

第3开关224是常开型的电磁式继电器，具有线圈290(控制输入部)和接点部292(导通部)。当向线圈290通电时接点部292接通，第2开关222接通。当没有向线圈290通电时，接点部292断开，第2开关222也断开。第3开关224也可以由其他元件(例如半导体开关)构成。在图2和后述的图5中，将第3开关224表示为“SW3”。

线圈290连接于第1开关156的接点部202。因此，当向线圈290输入来自第1开关156的驱动信号S01时，第3开关224的接点部292接通。另外，当不向线圈290输入驱动信号S01时，接点部292断开。

第1开关156的接点部202使第1电池150的电流Ibat1通过。因此，从第1电池150来供给用于使第3开关224接通的电力。

(A-1-2-4.开关控制电路226)

开关控制电路226在规定条件成立时向第2开关222的线圈250输出第2驱动信号S2。在此所谓的规定条件能够为，通过主电力线230从第2电池220向开关控制电路226的IG端子供给电源，开关控制电路226从休眠状态转移到动作状态的情况。或者，规定条件能够使用发动机56处于工作状态。在该情况下，当发动机56起动时开始第2驱动信号S2的输出，当发动机56停止时结束第2驱动信号S2的输出。或者，规定条件也可以使用正在由第1行驶ECU32执行第1行驶控制。在该情况下，当开始第1行驶控制时开始第2驱动信号S2的输出，当结束第1行驶控制时结束第2驱动信号S2的输出。或者，规定条件也可以使用正在由第2行驶ECU82执行第2行驶控制。在该情况下，当开始第2行驶控制时，开始第2驱动信号S2的输出，当第2行驶控制结束时结束第2驱动信号S2的输出。

通过第1分支电力线232向开关控制电路226(端子+B2)供给来自第2电池220的电力。开关控制电路226具有二极管D2。二极管D2的阳极连接于+B2端子。二极管D2的阴极连接于SS2端子。如上所述，SS2端子连接于第2分支接地线194。这样一来，启动开关152的第2接点部172通过第2分支接地线194和二极管D2连接于第2电池220。如上所述，防盗器ECU154和开关控制电路226能够根据伴随着对启动开关152的操作而产生的启动开关152的电压变化，来检测启动开关152的按压状态。更具体而言，防盗器ECU154和开关控制电路226能够根据伴随着对启动开关152的操作而产生的第2接点部172的电压变化，来检测启动开关152的按压状态。

另外，在此，以开关控制电路226具有二极管D2的情况为例进行说明，但并不限定于此。二极管D2也可以独立于开关控制电路226而设置。在该情况下，二极管D2的阳极也连接于第2电池220，二极管D2的阴极电气连接于启动开关152的第2接点部172。

开关控制电路226能够作为根据启动开关152被操作时的启动开关152的电压变化来使车辆10启动或者停止的控制部、即启动控制部(起动控制部)来发挥作用。

在本实施方式中，启动开关152连接于第1电池150和第2电池220。当启动开关152被操作时，能够从第1电池150和第2电池220中的至少一方向启动开关152供给电力。因此，即使在第1电池150和第2电池220中的一方发生异常的情况下，也能从第1电池150和第2电池220中的另一方向启动开关152供给电力。因此，根据本实施方式，即使在第1电池150和第2电池220中的一方发生异常的情况下，当启动开关152被操作时，启动开关152也能可靠地发生电压变化。因此，根据本实施方式，能够根据对启动开关152的操作可靠地使车辆10启动或者停止。

＜A-2.各种控制＞

[A-2-1.第1行驶ECU32]

第1行驶ECU32通过与第2行驶ECU82协作来执行第1行驶控制。第1行驶控制进行自动驾驶，该自动驾驶为自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的驾驶。在此的自动驾驶例如包括自动驾驶控制、车道保持辅助控制及自动车道变更控制。

[A-2-2.第2行驶ECU82]

第2行驶ECU82一方面通过与第1行驶ECU32协作来执行第1行驶控制，另一方面执行第2行驶控制。第2行驶控制进行自动驾驶，该自动驾驶为自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的驾驶。第2行驶控制被定位为第1行驶控制的故障保护。即，当第1行驶ECU32或者第1电力系统130发生异常时，第2行驶ECU82进行第2行驶控制。第2行驶控制进行的自动驾驶可以与第1行驶控制进行的自动驾驶相同，也可以与其不同。在图1所示的例子中，第2行驶ECU82没有连接于发动机56，因此，第2行驶控制使用第2制动ECU92和第2EPS ECU94来进行。在该情况下，第2行驶控制进行的自动驾驶能够为使车辆10向路侧带停车的控制。

图3是表示第2行驶ECU82的动作和控制的流程图。

在图3的步骤S11中，当对SSSW152(图2)进行操作时，即当SSSW152接通时(S11：真)，第2行驶ECU82起动。即，伴随着SSSW152的接通，第1开关156和第3开关224接通，伴随于此，第2开关222接通。据此，从第2电池220向第2行驶ECU82供给电力使第2行驶ECU82起动。

在步骤S12中，起动的第2行驶ECU82判定是否正执行第1行驶控制。该判定例如根据来自第1行驶控制开关36a(图1)的信号来判定。在正在执行第1行驶控制的情况下(S12：真)，进入步骤S13。在没有执行第1行驶控制的情况下(S12：伪)，进入步骤S14。

在步骤S13中，第2行驶ECU82判定第1行驶ECU32是否正正常地进行工作。例如，第2行驶ECU82和第1行驶ECU32相互监视，根据二者之间的通信是否中断来进行该判定。另外，也可以通过监视从第1行驶ECU32向第1控制对象部34发送的指令来进行该判定。例如，可以在执行第1行驶控制的过程中每隔规定周期发送所述指令的情况下，第2行驶ECU82判定第1行驶ECU32正正常地进行动作。另外，可以在尽管正在执行第1行驶控制但所述指令的发送停止的情况下，第2行驶ECU82判定为第1行驶ECU32没有正常地进行动作。

或者，在尽管车辆10处于起动状态但设置于第1电力系统130(例如主电力线160)的电流传感器(第1组传感器36中之一)检测到的电流Ibat1为零的情况下，第2行驶ECU82也可以进行以下判定。即，在这种情况下，第2行驶ECU82也可以判定为第1行驶ECU32没有正常地进行动作。

在没有执行第1行驶控制的情况下(S12：伪)或者第1行驶ECU32正正常地进行动作的情况下(S13：真)，如果没有对SSSW152进行操作(S14：伪)，则返回步骤S12。当对SSSW152进行操作时(S14：真)，第2行驶ECU82停止。即，当对SSSW152进行操作时，来自第3开关224的第1驱动信号S1和来自开关控制电路226的第2驱动信号S2均停止，因此，第2行驶ECU82停止。

在第1行驶ECU32没有正常地进行动作的情况下(S13：伪)，在步骤S15中，第2行驶ECU82执行第2行驶控制(故障保护控制)。例如，第2行驶ECU82监视车辆10的周边，检测车辆10能停止的场所。然后，使车辆10向该能停止的场所移动而使车辆10停止。

[A-2-3.防盗器ECU154]

如图2所示，防盗器ECU154直接(不经由任何开关)连接于第1电池150。因此，当车辆10处于熄火状态时，防盗器ECU154也能够进行工作。

防盗器ECU154监视第4分支电力线180和第1分支接地线192的状态，判定启动开关152(第1接点部170和第2接点部172)的接通/断开状态。即，防盗器ECU154根据伴随着对启动开关152的操作而发生的电压变化，来判定启动开关152的接通/断开状态。

当在车辆10熄火状态下启动开关152接通时，防盗器ECU154进行是否可以转移到ACC状态的判定(认证)。即，防盗器ECU154通过未图示的通信装置向车辆10、即本车的周边发送认证信息请求信号。接收到认证信息请求信号的智能钥匙(未图示)发送认证信息。如果通过接收到的认证信息认证成功，则防盗器ECU154转移到ACC状态，在认证失败的情况下，使车辆10保持熄火状态。

[A-2-4.开关控制电路226]

开关控制电路226(端子+B2)直接(不经由任何开关)连接于第2电池220。因此，当车辆10处于熄火状态时，开关控制电路226也能够进行工作。但是，当第2开关222接通，通过主电力线230向开关控制电路226的IG端子供给来自第2电池220的电流Ibat2时进行开关控制电路226的起动。

图4是表示第2行驶ECU82的动作和控制的流程图。图5是表示第1开关156、第2开关222、第3开关224及开关控制电路226的动作一例的时序图。在图5中，用SW1、SW2、SW3来表示第1开关156、第2开关222、第3开关224。另外，作为开关控制电路226的动作，示出第2驱动信号S2。

在图4的步骤S21中，开关控制电路226判定SSSW152是否被操作。当SSSW152被操作时(S21：真)，通过主电力线230向开关控制电路226的IG端子供给来自第2电池220的电流Ibat2。据此，开关控制电路226起动而进入步骤S22。当伴随着SSSW152的接通而第1开关156和第3开关224接通时，第2开关222也接通(图5的时间点t11、t15)。当SSSW152没有接通时(S21：伪)，重复步骤S21。

在步骤S22中，开关控制电路226向第2开关222输出第2驱动信号S2(图5的时间点t12、t16)。据此，在来自第3开关224的第1驱动信号S1停止的情况下，也继续使第2开关222接通。

在步骤S23中，开关控制电路226判定是否正执行第1行驶控制。该判定例如通过未图示的信号线与第1行驶ECU32进行通信来进行。在正在执行第1行驶控制的情况下(S23：真)，进入步骤S24。

在步骤S24中，开关控制电路226判定第1电力系统130是否异常。在第1电力系统130异常的情况下(S24：真)，进入步骤S25。在第1电力系统130没有异常的情况下(S24：伪)，返回步骤S23。

在步骤S25中，第2行驶ECU82执行第2行驶控制(图5的时间点t17)。

在步骤S26中，开关控制电路226判定SSSW152是否被操作。根据伴随着对SSSW152的操作而发生的电压变化来进行该判定。在SSSW152被操作的情况下(S26：真)，进入步骤S27。在没有操作SSSW152的情况下(S26：伪)，返回步骤S25。

在步骤S27中，开关控制电路226使第2驱动信号S2停止(图5的时间点t13、t18)，并且转移到休眠状态(图5的时间点t14)。据此，如果来自第3开关224的第1驱动信号S1停止，则第2开关222断开。

返回步骤S23，在没有正在执行第1行驶控制的情况下(S23：伪)，在步骤S28中，开关控制电路226判定SSSW152是否被操作。该判定与步骤S26同样地进行。在SSSW152被操作的情况下(S28：真)，进入步骤S27(图5的时间点t14)。在SSSW152没有被操作的情况下(S28：伪)，返回步骤S23。

＜A-3.本实施方式的效果＞

根据以上本实施方式，从第1电池150(第1电源)向第1行驶ECU32(第1控制装置)供给电力，从第2电池220(第2电源)向第2行驶ECU82(第2控制装置)供给电力(图2)。因此，使用不同的电源系统(第1电力系统130和第2电力系统132)向第1行驶ECU32和第2行驶ECU82供给电力。因此，即使在一方的电力系统发生异常的情况下，也能够使用另一方的电力系统继续由第1行驶ECU32或者第2行驶ECU82来控制车辆10。并且，根据本实施方式，启动开关152连接于第1电池150和第2电池220。当启动开关152被操作时，能够从第1电池150和第2电池220中的至少一方来向启动开关152供给电力。因此，即使在第1电池150和第2电池220中的一方发生异常的情况下，也能够从第1电池150和第2电池220中的另一方向启动开关152供给电力。因此，即使在第1电池150和第2电池220中的一方发生异常的情况下，当启动开关152被操作时，启动开关152也能够可靠地发生电压变化。因此，根据这种结构，能够根据启动开关152的操作可靠地使车辆10启动或者停止。即，根据这种结构，能够对具有2个电力系统的结构适用电力供给装置120。

另外，第1开关156和第3开关224通过乘员的相同操作来接通(图2)。因此，能够通过乘员的相同操作开始向第1行驶ECU32和第2行驶ECU82进行电力供给。即，当第1开关156接通时，开始从第1电池150向第1行驶ECU32进行电力供给。另外，当第3开关224接通时，向第2开关222输入第1驱动信号S1，使第2开关222接通。据此，开始从第2电池220向第2行驶ECU82进行电力供给。

还考虑不使用第3开关224而使第2开关222接通的情况(或者通过所述相同操作使第1开关156和第2开关222接通)。然而，在这种情况下，由于来自第1电池150的电力供给中断，不再能继续第2开关222(和第1开关156)的接通。

根据本实施方式，伴随着第1驱动信号S1或者第2驱动信号S2的输入而使第2开关222接通，当没有第1驱动信号S1和第2驱动信号S2的输入时第2开关222断开。因此，即使在由于来自第1电池150的电力供给中断而不再能继续“第3开关224”的接通的情况下，第2开关222也能够通过来自开关控制电路226的第2驱动信号S2使接通继续。换言之，即使在由于来自第1电池150的电力供给中断而第1行驶ECU32停止且第3开关224断开的情况下，也通过第2驱动信号S2继续使第2开关222接通。由于通过第2驱动信号S2使第2开关222继续接通，因此，能够继续从第2电池220向第2行驶ECU82进行电力供给。

并且，即使在由于某些原因(第2驱动信号S2用的第2专用信号线272的断线等)而不再能向第2开关222输入第2驱动信号S2的情况下，也向第2开关222输入第1驱动信号S1。由于向第2开关222输入第1驱动信号S1，因此，能够使向第2行驶ECU82的电力供给继续。

据此，根据本实施方式，能够对具有2个电力系统的结构适用电力供给装置120。

在本实施方式中，开关控制电路226以由乘员操作了启动开关152(图4的S21：真)为契机开始第2驱动信号S2的输出(S22)。

据此，能够在向第2行驶ECU82供给电力的必要性高的状况下向第2行驶ECU82供给电力。另外，在执行该驾驶辅助之前，能够抑制第2行驶ECU82的待机电力。尤其是，在以有来自乘员的通过第1行驶ECU32进行驾驶辅助的开始指令为契机而开始第2驱动信号S2的输出的情况下，即使由于某些原因而不再能向第1行驶ECU32等供给来自第1电池150的电力，也会成为以下情况。即，能够由第2行驶ECU82进行驾驶辅助。

在本实施方式中，第2行驶ECU82(第2控制装置)包括开关控制电路226。另外，在伴随着第2开关222的接通而从第2电池220(第2电源)向第2行驶ECU82供给电力之后，在规定条件成立的情况下成为以下情况。即，在该规定条件成立而开关控制电路226通过第2驱动信号S2使第2开关222继续接通的状态下，当第1行驶ECU32(第1控制装置)发生异常时(S13：伪)，成为以下情况。即，第2行驶ECU82允许通过第2行驶ECU82进行驾驶辅助(S15)。据此，即使在由第1行驶ECU32无法进行驾驶辅助的情况下，也能够由第2行驶ECU82进行驾驶辅助。

在本实施方式中，当启动开关152被操作时(图4的S26：真)，开关控制电路226停止第2驱动信号S2的输出(S27)。另外，当基于第1行驶ECU32(第1控制装置)的驾驶辅助停止(S23：伪)，且当启动开关152被操作时(图4的S28：真)，开关控制电路226停止第2驱动信号S2的输出(S27)。据此，能够在适宜的时机停止向第2行驶ECU82的电力供给。

在本实施方式中，第1行驶ECU32(第1控制装置)执行第1行驶控制，该第1行驶控制为自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的控制。另外，第2行驶ECU82(第2控制装置)执行第2行驶控制，该第2行驶控制为自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的控制。据此，在能通过2个控制装置分别执行自动控制的结构中，即使在使用上述那样的第1开关156、第2开关222、第3开关224的情况下，也能够适宜地确保冗余性。

B.变形例

另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如能够采用以下结构。

＜B-1.车辆10的结构＞

[B-1-1.整体结构]

在上述实施方式中，使第1行驶控制系统20和第2行驶控制系统22分离构成(图1)。然而，例如从为了进行第2行驶ECU82的接通/断开控制而至少使用第2开关222和第3开关224的观点出发，并不限定于此。例如，也可以使第1传感器组30的一部分或者全部与第2传感器组80的一部分或者全部是共同的结构。同样，还能够使第1控制对象部34的一部分或者全部和第2控制对象部84的一部分或者全部是共同的结构。

[B-1-2.第1电池150和第2电池220]

在上述实施方式中，使用作为铅电池的第1电池150作为第1电力系统130用的第1电源(图2)。然而，例如如果从向第1电力系统130供给电力的观点出发，除了第1电池150以外还能够使用其他电源，或者能够代替第1电池150而使用其他电源。作为这种其他电源，例如能够使用锂离子电池、电容器、交流发电机等。在该情况下，也可以根据需要并用电压转换器。针对第2电池220亦同样。

[B-1-3.第1开关156、第2开关222、第3开关224]

在上述实施方式中，第1开关156是具有线圈200和接点部202的电磁式继电器(图2)。但是，从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260来使第2行驶ECU82接通/断开的观点出发，并不限定于此，其中所述第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。

例如，还能够通过将来自防盗器ECU154的信号线204(图2)或者来自SSSW152的第4分支电力线180直接连接于线圈290来省略第1开关156。或者，也可以在比第1开关156靠第1电池150侧的位置设置另一第5开关(未图示)。并且，还能够通过从第1开关156与第5开关之间分支出的分支电力线向第1行驶控制系统20的一部分供给来自第1电池150的电力。

[B-1-4.开关控制电路226]

在上述实施方式中，设开关控制电路226为第2行驶ECU82的一部分。然而，例如如果从使用第2驱动信号S2来控制第2开关222的观点出发，并不限定于此，也可以使开关控制电路226与第2行驶ECU82为分体的部件。

假想上述实施方式的开关控制电路226(开关控制装置)为逻辑IC(IC：IntegratedCircuit：集成电路)(图2)。然而，例如如果从在规定条件成立时向第2开关222发送第2驱动信号S2的观点出发，并不限定于此。例如，还能够代替逻辑IC而使用CPU和程序来构成开关控制装置。

＜B-2.控制＞

在上述实施方式中，第1行驶控制和第2行驶控制是自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的控制。但是，从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260控制电力供给的接通/断开的观点出发，并不限定于此，其中所述第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。例如，第1行驶控制或者第2行驶控制也可以为自动地进行车辆10的加速、减速、操舵和变速中的至少一方的控制以外的控制。

在上述实施方式中，设通常使用第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)，设第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)用于故障保护(图3)。但是，从使用第3开关224和来自开关控制电路226的信号线260来使第2行驶ECU82接通/断开的观点出发，并不限定于此，其中所述第3开关224具有第1电力系统130的线圈290(信号输入部)和第2电力系统132的接点部292(导通部)。例如，也可以设通常使用第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)，设第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)用于故障保护。或者，还能够为通常使用第1行驶控制(或者第1行驶ECU32)和第2行驶控制(或者第2行驶ECU82)双方。

＜B-3.其他＞

在上述实施方式中，按图4所示的流程使开关控制电路226进行动作。然而，例如，在能够得到本发明的效果的情况下，流程的内容(各步骤的顺序)并不限定于此。例如能够调换步骤S22和S23的顺序。

对上述实施方式总结如下。

电力供给装置(120)具有第1电源(150)、第2电源(220)、启动开关(152)和控制部(226)，其中，所述第1电源(150)向控制车辆(10)的第1控制装置(32)供给电力；所述第2电源(220)向控制所述车辆的第2控制装置(82)供给电力；所述启动开关(152)能被乘员操作；所述控制部(226)根据所述启动开关被操作时的所述启动开关的电压变化来使所述车辆启动或者停止，所述启动开关连接于所述第1电源和所述第2电源，当所述启动开关被操作时，从所述第1电源和所述第2电源中的至少一方向所述启动开关供给电力。根据这种结构，即使在第1电源和第2电源中的一方发生异常的情况下，也能从第1电源和第2电源中的另一方向启动开关供给电力。因此，根据这种结构，即使在第1电源和第2电源中的一方发生异常的情况下，当启动开关被操作时，启动开关也可靠地发生电压变化。因此，根据这种结构，能够基于启动开关的操作来使车辆可靠地启动或停止。即，根据这种结构，能够对具有2个电力系统的结构适用电力供给装置。

也可以为：还具有第2开关(222)和第3开关(224)，其中，所述第2开关(222)切换从所述第2电源向所述第2控制装置的电力供给的接通、断开，所述第3开关(224)切换第1驱动信号(S1)向所述第2开关的输入的接通、断开，所述控制部在规定条件成立时向所述第2开关输出第2驱动信号(S2)，伴随着所述第1驱动信号或所述第2驱动信号的输入而使所述第2开关接通，当没有所述第1驱动信号和所述第2驱动信号的输入时所述第2开关断开，在所述规定条件成立且所述控制部根据所述第2驱动信号使所述第2开关继续接通的状态下，当所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置允许由所述第2控制装置进行驾驶辅助。还考虑不使用第3开关而使第2开关接通的情况。然而，在这种情况下，如果从第1电源供给用于使第2开关接通的电力，由于来自第1电源的电力供给的中断，不再能继续第2开关的接通。根据这种结构，伴随着第1驱动信号或者第2驱动信号的输入而使第2开关接通，当没有第1驱动信号和第2驱动信号的输入时第2开关断开。因此，即使在由于来自第1电源的电力供给中断而不再能使“第3开关”继续接通的情况下，也能够通过来自开关控制装置的第2驱动信号使第2开关继续接通。换言之，即使在由于来自第1电源的电力供给的中断而使第1控制装置停止且第3开关断开的情况下，也能够通过第2驱动信号使第2开关继续接通，由此继续从第2电源向第2控制装置进行电力供给。并且，即使在由于某些原因(第2驱动信号用信号线的断线等)而不再能向第2开关输入第2驱动信号的情况下，通过向第2开关输入第1驱动信号，能够使向第2控制装置的电力供给继续。

也可以为：还具有第1开关(156)，该第1开关(156)切换从所述第1电源向所述第1控制装置的电力供给的接通、断开，所述第1开关和所述第3开关通过所述乘员操作所述启动开关来接通。根据这种结构，通过乘员操作启动开关，能够开始向第1控制装置和第2控制装置的电力供给。即，当第1开关接通时，开始从第1电源向第1控制装置的电力供给。另外，当第3开关接通时，向第2开关输入第1驱动信号，使第2开关接通。据此，开始从第2电源向第2控制装置的电力供给。

也可以为：以所述车辆的驱动源启动为契机、或者以有来自乘员的由所述第1控制装置或者所述第2控制装置开始驾驶辅助的开始指令为契机，所述控制部开始所述第2驱动信号的输出。根据这种结构，能够在向第2控制装置供给电力的必要性高的状况下向第2控制装置供给电力。在以车辆的驱动源启动为契机而开始第2驱动信号的输出的情况下，成为以下情况。即，例如，通过在有来自乘员的驾驶辅助的开始指令之前预先向第2控制装置供给电力，能够使第2控制装置起动，在接收到开始指令后立即开始基于第2控制装置的驾驶辅助。另外，在以有来自乘员的由第1控制装置或者第2控制装置开始驾驶辅助的开始指令为契机而开始第2驱动信号的输出的情况下，在执行该驾驶辅助前能够抑制第2控制装置的待机电力。尤其是，在以有来自乘员的由第1控制装置开始驾驶辅助的开始指令为契机而开始第2驱动信号的输出的情况下，即使由于某些原因而不再能向第1控制装置等供给来自第1电源的电力，也能够基于第2控制装置进行驾驶辅助。

也可以为：所述第2控制装置包括所述控制部，在伴随着所述第2开关的接通而从所述第2电源向所述第2控制装置供给电力之后，在所述规定条件成立而所述控制部根据所述第2驱动信号使所述第2开关继续接通的状态下，当所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置允许由所述第2控制装置进行驾驶辅助。根据这种结构，即使在无法由第1控制装置进行驾驶辅助的情况下，也能够由第2控制装置进行驾驶辅助。

也可以为：当所述车辆的启动开关断开时或者当由所述第1控制装置和所述第2控制装置进行的驾驶辅助停止时，所述控制部使所述第2驱动信号的输出停止。根据这种结构，能够在适宜的时机停止向第2控制装置的电力供给。

也可以为：所述第1控制装置执行第1行驶控制，该第1行驶控制是指自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少一方，所述第2控制装置执行第2行驶控制，该第2行驶控制是指自动地进行所述车辆的加速、减速、操舵和变速中的至少一方。根据这种结构，在能够由2个控制装置(第1控制装置和第2控制装置)分别执行自动控制的结构中，即使在使用上述那样的第1～第3开关的情况下，也能够适宜地确保冗余性。

也可以为：所述第1控制装置和所述第2控制装置均能进行驾驶辅助，当在由所述第1控制装置进行驾驶辅助过程中所述第1控制装置发生异常时，所述第2控制装置执行由所述第2控制装置进行的驾驶辅助来作为由所述第1控制装置进行的驾驶辅助的故障保护。

车辆具有上述那样的电力供给装置。