具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中，为了使得运输车的状态更有力地保障业务系统的运行，提供了自动化的运输车充电调度方案。在该方案中，首先可以在具体空间场所(例如，实体餐饮店，实体商超卖场，等等)中设置自动化的充电区，该充电区可以提供充电桩等充电设备。另外，通过对运输车的对应改造等，使得运输车行驶到充电设备处之后可以自动与充电设备连接，进入充电状态，而不需要人工的干预。例如，每辆运输车的车身上都可以设置一对充电触点，在实体场所充电区中的充电桩等充电设备上也可以设置一对充电触点，运输车充电时，只需要把运输车车身触点对准充电桩的触点便可进入充电状态，等等。

在上述硬件方面的支持下，可以实现对运输车的自动化充电调度。例如，可以通过调度服务端周期性地获取目标场所中多个运输车的剩余电量信息，并且可以根据这种剩余电量信息以及分类阈值，确定出运输车所属的电量剩余度类别信息，进而可以根据这种类别信息，对具体的运输车进行充电调度。由于能够根据具体运输车的剩余电量情况，自动调度运输车进行充电，因此，对运输车进行充电的过程不再依赖人工发现以及移送等操作，可以更及时地实现对运输车的充电，以更好地保障业务系统的正常运行。

其中，关于对运输车电量剩余程度的分类可以有多种方式，例如，在一种方式下，可以简单的分为两类，一类为低电量，需要充电，一类为高电量，不需要充电，并且具体类别的分类阈值也可以是固定的，例如，剩余电量低于20％则认为是低电量，需要充电，高于20％则认为是高电量，不需要充电。相应的，具体处于充电状态的运输车也可以在达到固定的阈值时结束充电，例如，电量的达到80％或者100％时结束充电，等等。

但是，本申请发明人在实现本申请实施例的过程中发现，如果采用上述简单的分类方式以及确定运输车是否需要充电以及需要停止充电，则可能会产生一些问题。例如，首先，如果简单地将运输车的剩余电量分为两类，并且将分类阈值固定，则同一时刻或者调度周期内需要充电的运输车可能会比较多，而具体空间场所中的充电设备的数量往往是有限的，并且远少于运输车的数量，在这种情况下，可能会导致大量的运输车处于等待充电的状态，而无法接受业务系统的调度。在业务系统比较繁忙的情况下，则可能会导致业务系统中的任务积压，进而影响到订单的按时履约，等等。

为此，在本申请的优选实施例中，还可以对运输车进行更细粒度的分类，不同类别可以对应不同的充电优先级以及业务调度优先级，并且，对于同一个类别而言，充电优先级与业务调度优先级可以是相反的。这样，可以使得最高充电优先级的运输车优先去充电，而暂时停止接受业务系统的调度，这样避免运输车出现电量耗尽的情况。而充电优先级不太高的运输车，由于短时间内可能不会出现电量耗尽的情况，因此，还可以根据实际情况来确定是否需要进行充电或者接受业务系统的调度。通过这种方式，可以使得同一类别的运输车数量理论上得到降低，避免大量运输车同时进入需要充电的状态，同时可以使得电量不太低的运输车能够继续被业务系统调度，从而在运输车保持有点与业务系统有运输车可调度之间达到平衡。另外，对于具体类别的分类阈值，在优选的实施方式中，也可以是动态变化的，具体的变化依据可以是业务系统的业务繁忙度。也就是说，对于同样电量的运输车而言，在不同的业务系统繁忙度的情况下，可能会被划分到不同的电量剩余度类别中。这样，可以根据业务系统的繁忙度对具体类别的划分进行动态调整，例如，在业务系统繁忙度比较高时，可以降低低电量类别的分类阈值，使得更少的运输车被划分到低电量的类别中，进而使得比较少的运输车被调度进入充电状态，保证业务系统中有更多的运输车可调度。而在业务系统繁忙度较低时，则可以提高部分或者全部类别的分类阈值，从而使得更多的运输车可以被调度进入充电状态。也即，在业务相对不太繁忙的时间段，可以为更多的运输车进行充电，这样，在后续业务系统进行繁忙状态后，也可以使得更多的运输车保持电量充足的状态，从而更有力地保障业务系统的正常、高效运行。

另外，在完成具体对运输车的分类后，具体在确定哪些运输车需要充电，哪些运输车需要结束充电时，同样可以根据业务系统的繁忙度来进行动态的确定。当然，此时的繁忙度具体可以是指业务系统的实时繁忙度。

具体从系统架构角度而言，如图1所示，本申请实施例主要可以提供充电调度服务端，由该服务端根据具体运输车的剩余电量等信息，进行对运输车类别的划分，以及具体的充电调度。另外，在实际应用中，具体的充电调度服务端还可以与业务系统的服务端之间进行交互，例如，具体将某个运输车置为需要充电状态后，可以通知给业务系统的服务端，以使得业务系统服务端不再向该运输车分配输送任务，等等。再者，业务系统服务端也可以将具体空间场所中的历史单量、单量分布等信息提供给充电调度服务端，使得充电调度服务端可以根据历史单量、单量分布等信息对具体调度周期中的业务繁忙度进行预估，进而根据预估值来确定具体调度周期中各类别的分类阈值，等等。

下面对本申请实施例提供的具体实现方案进行详细介绍。

实施例一

首先，该实施例一是从充电调度服务端的角度，提供了一种运输车充电调度控制方法，参见图2，该方法具体可以包括：

S210：获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息，所述运输车用于在所述目标空间场所的不同功能区之间行驶，执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

首先，可以获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息，获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息可以根据具体任务进行，例如可以按照预置的调度周期获取。具体的调度周期可以根据实际的需求而定，例如，可以是每小时等等。在每个调度周期，服务端都可以获得空间场所内所有运输车的剩余电量信息。具体实现时，可以由运输车主动上报自己的剩余电量信息，或者，也可以是由服务端从运输车中拉取具体剩余电量信息。

本申请实施例所述的目标空间场所可以有多种，除了可以是背景技术部分所述的餐饮店，还可以是商超等实体卖场，等等。具体的运输车可以是在具体空间场所中执行具体输送任务的“机器人”设备。其中，空间场所中可以包括多个不同的功能区，运输车则可以在不同的功能区之间行驶，以完成具体业务系统分配的任务。例如，对于实体餐饮店而言，不同的功能区可以是包括出餐口区域以及用餐区域，运输车则可以用于从出餐口向用餐区域送餐，或者，从用餐区域回收餐具，等等。此时，具体的出餐口区域与用餐区域之间可以铺设行车道，运输车可以通过在这种车道上行驶来执行具体的任务。另外，对于实体卖场而言，由于能够为线上订单进行发货，因此，这种实体卖场中的不同功能区通常可以是指卖场中的拣货区域以及打包区域。具体接收到线上订单后，可以生成多条拣货任务，拣货员完成拣货后，可以通过运输车将具体的包裹输送到打包区域，由打包员完成打包后等待配送。在这种情况下，可以在拣货区域与打包区域之间的上空假设轨道，具体的运输车通过在这种空中轨道上行驶的方式来执行具体的任务。

其中，空间场所可能会关联有具体的业务系统，例如，餐饮店、实体卖场等都可能会关联有订单系统，等等。具体运输车的任务信息就可以是由具体业务系统的服务端来进行分配的。其中，服务端的任务主要来自业务调度方的输送任务和服务端运输车管理中自己产生的任务，每次运输车的调度都以任务的维度存在，服务端调度的过程本质上是在不断的消费任务的过程。

另外，在具体实现时，具体的服务端还可以实现以下功能：

路由算法：服务端根据所有运输车当前实时的位置，计算每辆运输车小车从起始位置到终点位置的行驶线路。

交通管理：服务端根据当前车道上运输车的状态，动态的调度运输车到某个位置，当有运输车发生异常停车时，及时的锁定某个区域；同时，立即动态的调整路由，防止运输车发生碰撞或者交通拥塞。

地图管理：服务端可以编辑配置管理运输车的运行地图，并在每次路径调度时动态的同步给个每辆运输车对应调度路线的地图。

运输车管理：服务端可以控制每辆运输车的启用停用，盖子，声音和灯管等控制，以及运输车的相关运行配置。

再者，在本申请实施例中，该服务端还可以实现充电调度功能，具体的，服务端可以通过定时任务触发充电调度算法的执行，从而调度运输车执行充电任务，或者从充电区域调离。具体实现时，这种调度的过程可以是根据运输车业务系统的负荷量、业务繁忙度等进行动态的弹性调度。对此，后文中会有详细介绍。

S220：根据所述剩余电量信息以及电量剩余度类别的分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别；

其中，具体对运输车进行分类的方法可以有多种，例如，如前文所述，其中一种简单的方式下，可以直接将运输车划分为两类，并且分类阈值可以是预先设定好的固定值。或者，在本申请的优选实施例中，具体的分类阈值可以随着所述目标空间场所关联的业务系统的业务繁忙度预估值而动态变化。其中，所述业务繁忙度预估值根据同一时间段的历史订单量统计信息进行确定。例如，根据历史记录信息可知，某餐饮店在每周一的订单量都相对比较少，业务繁忙度整体较低；另外根据更详细的历史统计信息，还可以更精确地获知在一周中的某一天中，不同时间段对应的订单分布情况，等等。因此，可以根据这种历史统计数据对具体调度周期内的业务繁忙度进行预估，具体的预估值则可以用于动态确定具体电量剩余度类别的分类阈值。

也就是说，在每个调度周期开始时，都可以首先根据该调度周期中的业务繁忙度的预估值，动态确定具体电量剩余度类别的分类阈值，然后再根据具体运输车的剩余电量以及所述动态确定出的分类阈值，确定出具体运输车所属的类别。

具体动态确定分类阈值的方式可以有多种，在一种方式下，如果所述业务系统的业务繁忙度高于繁忙度阈值，则可以提高所述分类阈值，以使得更多的运输车进入需要被充电的状态，或使得所述运输车获得更长的充电时间；否则降低所述分类阈值，以使得更多的运输车可被业务系统调度。其中，在提高或者降低所述分类阈值时，可以根据具体情况，提高或降低部分或者全部类别的分类阈值。

通过这种方式可以使得相同剩余电量的运输车可能会根据业务繁忙度的不同被划分到不同的类别中。例如，某运输车的剩余电量是30％，在业务繁忙度比较低时，该运输车可能会被划分到具有最高充电优先级的类别中，而在业务繁忙度比较高时，该运输车则可能会被划分到具有次高充电优先级的类别中，需要等待最高优先级的运输车被调度完后，才会被置为需要充电状态。通过这种方式，可以使得业务繁忙度比较高时，有更多的运输车可以被业务系统调度，用于执行具体的任务；而在业务繁忙度较低时，则可以调度更多的运输车去执行充电，从而可以使得更多的运输车以更充足的电量状态来为更繁忙状态的业务服务。

S230：根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度。

在确定出具体的电量剩余度类别后，则可以利用该信息对具体的运输车进行充电调度。具体的充电调度就可以包括调度一些运输车去充电区充电，还可以将一些运输车调离充电区，等等。

具体实现时，在进行充电调度的过程中，除了考虑运输车本身的电量剩余度类别信息之外，还可以结合具体的业务繁忙度信息来进行综合确定。其中，此时的业务繁忙度可以是指具体空间场所中实时的业务繁忙度信息。也即，前述在确定动态分类阈值时，由于需要在调度周期开始时就进行分类，因此，主要是根据具体调度周期的业务繁忙度的预估值来进行确定，该预估值主要是根据同一时间段内的历史单量等信息来进行确定的。而在具体确定了运输车所属的类别后，具体在确定哪些运输车需要去充电区充电，需要将哪些运输车调离充电区时，则可以根据具体空间场所中的实时业务繁忙度来确定。其中，实时业务繁忙度信息可以根据具体空间场所中接收到的实时的订单量，或者产生的输送任务量等信息，以及当前可用的运输车数量信息等进行确定。也就是说，具体实现时，可以按照所述电量剩余度类别，以及所述目标空间场所关联的业务系统的实时业务繁忙度信息，确定所述运输车是否需要充电以及是否结束充电。

具体实现时，如前文所述，为了能够在运输车保持有电与业务系统保持有运输车可调用之间达到平衡，可以将电量剩余度类别划分为多个。例如，具体可以包括电量不足且优先进行充电的第一类别，电量中等且优先被业务系统调度的第二类别，以及电量充足不需要进行充电的第三类别。其中，第一类别以及第二类别都可能会被调度到充电区进行充电，具体可以根据实时的业务繁忙度等情况而定。而第三类别的运输车则不需要充电，正在充电的运输车在被分类到该第三类别后，则可以直接被调离充电区。当然，各种不同类别的分类阈值可能会随着业务繁忙度的预估值而变化，因此，具体哪些运输车需要充电，哪些运输车需要调离充电区，都是可以根据实际情况而定。

另外，具体实现时，为了进一步在运输车有电与可被业务系统调度之间达到平衡，还可以进行更细粒度的划分。例如，所述电量不足且优先进行充电的第一类别可以进一步细分为：空电量类别以及低电量类别；此时，具体在对运输车进行充电调度时，可以直接将所述空电量类别的运输车确定为需要立即充电的运输车，将所述低电量类别的运输车确定为停止接受业务系统调度的状态，并等待空电量运输车完成调度后，将所述低电量类别的运输车确定为需要充电的运输车。

电量中等且优先被业务系统调度的第二类别可以进一步细分为：建议充电类别以及贪婪充电类别；具体在对运输车进行充电调度时，如果无所述第一类别的运输车需要充电，且所述实时业务繁忙度低于繁忙度阈值，则可以将所述建议充电类别的运输车确定为需要充电的运输车；另外，如果无所述第一类别以及所述建议充电类别的运输车需要充电，且所述业务系统处于空闲状态，则可以将所述贪婪充电类别的运输车确定为需要充电的运输车。

在具体确定将哪些运输车从充电区调离时，也可以根据具体情况而定。例如，如果当前正在充电状态的运输车中存在所述第三类别的运输车，则可以直接结束其充电过程，并从充电区调离。

另外，在当前需要充电的运输车数量比较多的情况下，由于充电设备数量有限，且相对较少，因此，如果所有运输车都是在进入到第三类别后才会从充电区调离，则可能会造成大量需要充电的运输车等待。为此，在本申请实施例中，还可以获取所述目标空间场所中的充电设备的状态信息；如果当前需要充电的运输车数量大于处于可用状态的充电设备的数量，则可以根据所述实时业务繁忙度信息，从处于正在充电状态的运输车中确定可结束充电的运输车，以便调度所述当前需要充电的运输车进行充电。

也就是说，在本申请实施例中，当一个运输车被调度到充电区进行充电后，可以不是固定充电到可被划分到第三类别的程度再调离，而是可以根据实际需要充电的运输车数量以及业务繁忙度而动态确定。例如，如果当前需要充电的运输车为所述第一类别的运输车，且所述实时业务繁忙度高于繁忙度阈值，则将可以处于正在充电状态的运输车中电量最高的运输车确定为所述可结束充电的运输车。也就是说，如果当前需要充电的运输车自身的电量已经比较低，对充电的需求比较紧急，同时业务繁忙度也比较高，需要释放出更多的运输车来被业务系统调用。因此，可以不必等待，直接将当前正在充电的运输车中电量最高的一个或者多个调离充电区，使得需要被充电的更低电量的运输车能够及时进入充电状态，也使得调离充电区的运输车能够及时被业务系统调度，用于执行具体的输送任务。

而如果所述实时业务繁忙度低于繁忙度阈值，则可以确定当前需要充电的运输车所属的电量剩余度类别对应的置换阈值；如果当前正在充电状态的运输车中电量较高者的电量高于所述置换阈值，则可以将所述电量较高者确定为所述可结束充电的运输车。也就是说，如果当前需要充电的运输车的数量比较多，但是当前的业务系统并不是很繁忙，对运输车的需求量不大，因此，可以不必急于将正在充电的运输车调离，而是等到其中电量较高者的电量高于置换阈值后，再将其调离充电区，同时将需要充电的运输车调度到充电区进行充电。

其中，具体实现时，由于电量较低的运输车的充电需求比较紧急，因此，所述第一类别对应的置换阈值可以为固定值。例如，空电量类别对应的置换阈值可以为12％，而低电量类别对应的置换阈值可以为20％，等等。这样，如果某需要充电的运输车为空电量类别，则正在充电的运输车中至少有一个电量已经高于12％之后，该运输车才会被调离充电区，否则，需要充电的运输车可以等待一段时间之后再进入充电区进行充电。

通过这种方式，使得在需要充电的运输车的数量比较多的情况下，每个运输车都可以有机会进入到充电区充电，并且每个运输车都可以只充一点，使得每个运输车都可以不至于电量耗尽。这样，可以使得运输车逐渐都有电，并且不影响业务系统的运行。

对于电量中等的运输车而言，由于充电需求并不是很紧急，而正在充电的运输车则可能是刚刚从空电量或者低电量状态进入充电状态，因此，大部分正在充电的运输车的当前电量都可能低于这种第二类运输车的电量。为此，对于第二类别而言，对应的置换阈值可以是所述当前需要充电的建议充电类别的运输车所剩余电量的预置倍数。例如，具体可以是2.5倍。也就是说，假设某运输车当前的剩余电量是30％，并且属于第二类别，则如果当前正在充电的运输车中存在电量高于75％的运输车，并且当前业务繁忙度比较低，则可以将该正在充电的运输车调离充电区，同时调度该需要充电的运输车进入充电区进行充电，等等。

也就是说，对于第二类别的运输车而言，由于其充电需求不是很紧急，因此，对应设置的置换条件可以相对比较苛刻，这样，在一般的情况下，正在充电的运输车不会轻易地被置换出来，只有在正在充电的运输车确实已经获得比较高的电量，并且业务繁忙度并不太高，对运输车数量的需求不是很大的情况下，才调度该第二类别的运输车进行充电。这样，在保证业务系统可以有更多的运输车可以调度的情况下，可以使得在业务系统的繁忙度比较低时，即使是电量不太低的运输车，也可以有机会进行充电，使其可以以电量更充足的状态，来接受后续的业务调度。

具体实现时，服务端还可以根据所述运输车所属的电量剩余度类别，以及所述目标空间场所关联的业务系统的实时业务繁忙度信息，确定所述运输车是否可接受业务调度，并通知给所述业务系统。这样，业务系统可以根据具体接收到的通知信息，确定是否向对应的运输车分配具体的输送任务。

如前文所述，本申请实施例可以有多种不同的应用场景。其中，所述目标空间场所可以包括实体餐饮店，所述不同功能区可以包括所述实体餐饮店中的出餐口区域以及用餐区域，所述业务系统分配的任务包括送餐任务或餐具回收任务。

或者，所述目标空间场所包括实体卖场，所述不同功能区可以包括所述实体卖场中的拣货区域以及打包区域，所述业务系统分配的任务包括从拣货区域到打包区域的包裹输送任务。其中，在拣货区域与打包区域之间可以架设有轨道，具体的运输车可以沿着具体的轨道行驶，以完成具体的输送任务。

另外，所述目标空间场所也可以包括实体仓库，此时，不同功能区具体可以包括所述实体仓库中的货架区域以及入口/出口区域，所述业务系统分配的任务可以包括：从入口区域到货架区域的上架任务，或从货架区域到出口区域的包裹输送任务。

再者，所述运输车除了可以是AGV等形式之外，也可以包括无人驾驶的电动汽车，此时，所述目标空间场所可以包括施工场地，具体的不同功能区可以包括所述施工场地的物料存放区域以及物料使用区域，所述业务系统分配的任务包括从物料存放区与到物料使用区域的物料输送任务，等等。

总之，通过本申请实施例，可以根据具体运输车的剩余电量信息，对运输车进行分类，确定出具体所属的电量剩余度类别之后，可以据此对具体的运输车进行充电调度。通过这种方式，可以实现对运输车的自动化充电调度，可以更及时地发现需要充电的运输车，并及时进行充电，以使得运输车的状态更有力地保障业务系统的运行。

在可选的实时方式中，具体电量剩余度类别对应的分类阈值可以是随着业务系统的业务繁忙度的预估值而动态变化，这样，可以根据具体业务繁忙度的预估值来动态确定每种类别中运输车的数量，从而在保证运输车有电与保证业务系统有运输车可调度之间达到平衡。

另外，在具体确定哪些运输车需要充电，哪些运输车需要调离充电区时，还可以结合具体空间场所中的实时业务繁忙度来确定。在需要充电的运输车自身的电量比较低，且数量比较多的情况下，还可以通过一定的策略置换出一些正在充电的运输车，使得让每个运输车都有机会充一些电，但不需要一次充满，而是随着时间的推移，通过多次充电，使得运输车电量逐渐增加，同时过程中不影响正常业务。在实时业务繁忙度比较低的情况下，还可以使得更多的运输车，包括中等电量的运输车也有机会去充电，从而使得以电量更充足的状态，来接受后续的业务调度。

实施例二

该实施例二是与实施例一相对应的，从运输车的角度，提供了一种运输车充电调度控制方法，参见图3，该方法具体可以包括：

S310：运输车向服务器提交剩余电量信息，以便所述服务器根据所述剩余电量信息以及电量剩余度类别的分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别，并根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度；所述运输车用于在目标空间场所的不同功能区之间行驶，执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

S320：根据所述服务器提供的充电调度信息，行驶至所述目标空间场所的充电区进行充电或者结束充电。

实施例三

该实施例三从服务端角度提供了另一种运输车充电调度控制方法，该方法侧重于分类阈值的动态调整，具体的，参见图4，该方法具体可以包括：

S410：获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息，所述运输车用于执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

S420：确定所述目标空间场所关联的业务系统在当前调度周期对应时段的业务繁忙度预估值；

S430：根据所述业务繁忙度预估值动态确定电量剩余度类别的分类阈值；

S440：根据所述剩余电量信息以及所述分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别；

S450：根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度。

其中，关于前述实施例二以及实施例三中的未详述部分，可以参见实施例一中的记载，这里不再赘述。

与实施例一相对应，本申请实施例还提供了一种运输车充电调度控制装置，参见图5，该装置可以包括：

剩余电量信息获取单元510，用于获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息，所述运输车用于在所述目标空间场所的不同功能区之间行驶，执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

分类单元520，用于根据所述剩余电量信息以及电量剩余度类别的分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别；

充电调度单元530，用于根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度。

其中，所述分类阈值随着所述目标空间场所关联的业务系统的业务繁忙度预估值而动态变化。

如果所述业务系统的业务繁忙度高于繁忙度阈值，则提高所述分类阈值，以使得更多的运输车进入需要被充电的状态，或使得所述运输车获得更长的充电时间；否则降低所述分类阈值，以使得更多的运输车可被业务系统调度。

所述业务繁忙度预估值根据同一时间段的历史订单量统计信息进行确定。

所述充电调度单元具体可以用于：

按照所述电量剩余度类别，以及所述目标空间场所关联的业务系统的实时业务繁忙度信息，确定所述运输车是否需要充电以及是否结束充电。

其中，所述电量剩余度类别为多个，包括电量不足且优先进行充电的第一类别，电量中等且优先被业务系统调度的第二类别，以及电量充足不需要进行充电的第三类别。

具体的，所述电量不足且优先进行充电的第一类别包括：空电量类别以及低电量类别；

所述充电调度单元具体可以用于：

将所述空电量类别的运输车确定为需要立即充电的运输车；

将所述低电量类别的运输车确定为停止接受业务系统调度的状态，并等待空电量运输车完成调度后，将所述低电量类别的运输车确定为需要充电的运输车。

另外，所述电量中等且优先被业务系统调度的第二类别包括：建议充电类别以及贪婪充电类别；

所述充电调度单元具体可以用于：

如果无所述第一类别的运输车需要充电，且所述实时业务繁忙度低于繁忙度阈值，则将所述建议充电类别的运输车确定为需要充电的运输车；

如果无所述第一类别以及所述建议充电类别的运输车需要充电，且所述业务系统处于空闲状态，则将所述贪婪充电类别的运输车确定为需要充电的运输车。

另外，所述充电调度单元具体可以用于：

如果当前正在充电状态的运输车中存在所述第三类别的运输车，则结束其充电过程。

其中，所述充电调度单元具体可以用于：

获取所述目标空间场所中的充电设备的状态信息；如果当前需要充电的运输车数量大于处于可用状态的充电设备的数量，则根据所述实时业务繁忙度信息，从处于正在充电状态的运输车中确定可结束充电的运输车，以便调度所述当前需要充电的运输车进行充电。

其中，如果当前需要充电的运输车为所述第一类别的运输车，且所述实时业务繁忙度高于繁忙度阈值，则将处于正在充电状态的运输车中电量最高的运输车确定为所述可结束充电的运输车。

如果所述实时业务繁忙度低于繁忙度阈值，则确定当前需要充电的运输车所属的电量剩余度类别对应的置换阈值；如果当前正在充电状态的运输车中电量较高者的电量高于所述置换阈值，则将所述电量较高者确定为所述可结束充电的运输车。

其中，所述第一类别对应的置换阈值为固定值；所述第二类别对应的置换阈值包括：所述当前需要充电的建议充电类别的运输车所剩余电量的预置倍数。

具体实现时，该装置还可以包括：

通知单元，用于根据所述运输车所属的电量剩余度类别，以及所述目标空间场所关联的业务系统的实时业务繁忙度信息，确定所述运输车是否可接受业务调度，并通知给所述业务系统。

其中，所述目标空间场所包括实体餐饮店，所述不同功能区包括所述实体餐饮店中的出餐口区域以及用餐区域，所述业务系统分配的任务包括送餐任务或餐具回收任务。

或者，所述目标空间场所包括实体卖场，所述不同功能区包括所述实体卖场中的拣货区域以及打包区域，所述业务系统分配的任务包括从拣货区域到打包区域的包裹输送任务。

或者，所述目标空间场所包括实体仓库，所述不同功能区包括所述实体仓库中的货架区域以及入口/出口区域，所述业务系统分配的任务包括从入口区域到货架区域的上架任务，或从货架区域到出口区域的包裹输送任务。

或者，所述运输车包括无人驾驶的电动汽车，所述目标空间场所包括施工场地，所述不同功能区包括所述施工场地的物料存放区域以及物料使用区域，所述业务系统分配的任务包括从物料存放区与到物料使用区域的物料输送任务。

与实施例二相对应，本申请实施例还提供了一种运输车充电调度控制装置，参见图6，该装置可以包括：

电量信息提交单元610，用于向服务器提交剩余电量信息，以便所述服务器根据所述剩余电量信息以及电量剩余度类别的分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别，并根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度；所述运输车用于在目标空间场所的不同功能区之间行驶，执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

调度信息接收单元620，用于根据所述服务器提供的充电调度信息，行驶至所述目标空间场所的充电区进行充电或者结束充电。

与实施例三相对应，本申请实施例还提供了一种运输车充电调度控制装置，参见图7，该装置具体可以包括：

剩余电量信息获取单元710，用于获取目标空间场所关联的多个运输车的剩余电量信息，所述运输车用于执行所述目标空间场所关联的业务系统分配的任务；

业务繁忙度预估单元720，用于确定所述目标空间场所关联的业务系统在当前调度周期对应时段的业务繁忙度预估值；

分类阈值动态确定单元730，用于根据所述业务繁忙度预估值动态确定电量剩余度类别的分类阈值；

分类单元740，用于根据所述剩余电量信息以及所述分类阈值，确定所述运输车所属的电量剩余度类别；

充电调度单元750，用于根据所述电量剩余度类别对所述运输车进行充电调度。

另外，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前述方法实施例任一项所述的方法的步骤。

以及一种计算机系统，包括：

一个或多个处理器；以及

与所述一个或多个处理器关联的存储器，所述存储器用于存储程序指令,所述程序指令在被所述一个或多个处理器读取执行时，执行前述方法实施例任一项所述的方法的步骤。

其中，图8示例性的展示出了计算机系统的架构，具体可以包括处理器810，视频显示适配器811，磁盘驱动器812，输入/输出接口813，网络接口814，以及存储器820。上述处理器810、视频显示适配器811、磁盘驱动器812、输入/输出接口813、网络接口814，与存储器820之间可以通过通信总线830进行通信连接。

其中，处理器810可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请所提供的技术方案。

存储器820可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器820可以存储用于控制电子设备800运行的操作系统821，用于控制电子设备800的低级别操作的基本输入输出系统(BIOS)。另外，还可以存储网页浏览器823，数据存储管理系统824，以及充电调度处理系统825等等。上述充电调度处理系统825就可以是本申请实施例中具体实现前述各步骤操作的应用程序。总之，在通过软件或者固件来实现本申请所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器820中，并由处理器810来调用执行。

输入/输出接口813用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

网络接口814用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线830包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器810、视频显示适配器811、磁盘驱动器812、输入/输出接口813、网络接口814，与存储器820)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器810、视频显示适配器811、磁盘驱动器812、输入/输出接口813、网络接口814，存储器820，总线830等，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本申请方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上对本申请所提供的运输车充电调度控制方法及装置，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。