一种基于车联网技术据识别燃油加油点的方法及装置
技术领域
本发明涉及环保监管
技术领域
，尤其涉及一种基于车联网技术据识别燃 油加油点的方法及装置。背景技术
目前我国柴油车主要采用选择性催化还原技术(Selective CatalyticReduction，SCR)的技术路线，SCR是针对柴油车尾气排放中NOx的一项处 理工艺，即在催化剂的作用下，喷入还原剂氨或尿素，把尾气中的NOx还原 成N2和H2O，SCR基本工作原理是：尾气从涡轮出来后进入排气混和管， 在混和管上安装有尿素计量喷射装置，喷入尿素水溶液，尿素在高温下发生 水解和热解反应后生成NH3，在SCR中的催化剂表面利用NH3还原NOX，排出N2，多余的NH3也被氧化为N2，防止泄漏。一般情况下，消耗100L燃 油的同时会消耗5L液体尿素水溶液。由于SCR被广泛应用于柴油机尾气后 处理，通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒PM的产生，而后在 机外处理富氧条件下形成的氮氧化物，及时用车用尿素(车用尿素在一定温 度下分解生成氨)对氮氧化物(NOx)进行选择性催化还原，从而达到既节 能、又减排的目的。
从上述可以看出，在SCR中发生的复杂的物理和化学反应包括：尿素水 溶液的喷射、雾化、蒸发、尿素的水解和热解气相化学反应以及NOX在催化 剂表面与NH3发生的催化表面化学反应，SCR中需要加注尿素降低氮氧化物 的排放量。但是，很多车主出于成本因素，采用多种作弊方式使氮氧化物控 制装置失效或采用劣质尿素水溶液，同时，据行业协会对部分地区重型柴油 货车油箱油品抽样调查，柴油样品符合标准的不足9％，其中硫含量平均超 标110倍，最高超标800倍，超标情况触目惊心，严重影响到了空气质量。
随着车联网技术的发展，积累了大量车辆监测数据，如何从这些数据中 高效提取有效信息并应用于环保监管显得尤为重要，并成为行业内亟待解决 的重要课题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提出一种基于车联网技术据识别燃油加油 点的方法及装置，以解决上述背景技术中提及的全部问题或之一。
基于上述目的，本发明提供一种基于车联网技术据识别燃油加油点的方 法，包括以下步骤：
获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包括加油地点以及加油时间 点；
获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比排放；其 中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技术装置上游部分的氮氧 化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催化还原技术反应后在选 择性催化还原技术装置下游部分排出；
将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差异值；
判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若超过所述排放限值，则将 车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。
可选的，判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若没超过所述排放 限值，则将车辆产生该加油行为的地点确定为合格燃油加油点。
可选的，获取车辆的加油行为具体包括以下步骤：
利用车载检测终端获取车辆的油箱液位数据以及经纬度数据；
对所述油箱液位数据进行预处理；其中，所述预处理包括对油箱液位数 据进行清洗、转换和分析中的一种或者多种的组合；
根据时间序列获取预处理后的油箱液位数据的变化情况，得出车辆的加 油时间点以及对应的经纬度数据；
对车辆的加油时间点以及对应的经纬度数据进行聚合，得出加油地点。
可选的，所述上游氮氧化物的比排放由设定的加油周期内氮氧化物质量 流量总和与设定的加油周期内车辆的发动机功率总和的比值得到；其中，设 定的加油周期内氮氧化物质量流量总和由设定的加油周期内各个时间点的 氮氧化物质量流量累计得到，设定的加油周期内车辆的发动机功率总和由设 定的加油周期内各个时间点的发动机功率累计得到。
可选的，单个时间点的氮氧化物质量流量由该时间点的选择性催化还原 技术装置下游部分的氮氧化物浓度值、车辆进气量以及车辆的发动机燃料流 量得到；
单个时间点的车辆的发动机功率由该时间点的车辆发动机转速以及发 动机扭矩得到。
可选的，将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到 差异值具体包括以下步骤：
获取上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放之间的差值绝对值；
获取所述差值绝对值与设定的标准比排放之间的比值，所述比值为所述 差异值。
可选的，所述设定的排放限值为3-8％。
本发明还提供一种基于车联网技术据识别燃油加油点的装置，包括：
加油行为识别模块，用于获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包 括加油地点以及加油时间点；
比排放获取模块，用于获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游 氮氧化物的比排放；其中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技 术装置上游部分的氮氧化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催 化还原技术反应后在选择性催化还原技术装置下游部分排出；
比对模块，用于将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对 比，得到差异值；
劣质燃油加注点识别模块，用于判断所述差异值是否超过设定的排放限 值，若超过所述排放限值，则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油 加油点。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器 上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现 如上述任一项所述基于车联网技术据识别燃油加油点的方法的步骤。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程 序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一项所述基于车联网技术 据识别燃油加油点的方法的步骤。
从上面所述可以看出，本发明提供的基于车联网技术据识别燃油加油点 的方法及装置，通过获取车辆的加油行为，并在获取加油行为之后设定的加 油周期内车辆的上游氮氧化物的比排放，由上游氮氧化物的比排放判断为车 辆加注燃油的地点以及该地点的商家、车主是否存在采用多种作弊方式使氮 氧化物控制装置失效或加注劣质尿素水溶液的行为，基于车辆网技术以及大 数据技术更好地服务于环保监管。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实 施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面 描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲， 在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法的流程示意图 一；
图2为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法中SCR装置中上 下游的示意图；
图3为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法的逻辑示意图；
图4为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法的流程示意图 二；
图5为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法中步骤S100具 体的流程示意图；
图6为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法中步骤S300具 体的流程示意图；
图7为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的装置的结构示意图；
图8为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的装置中加油行为识别 模块具体的结构示意图；
图9为本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的装置中比对模块具体 的结构示意图；
图10为本发明电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施 例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。
需要说明的是，除非另外定义，本发明实施例使用的技术术语或者科学 术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公 开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重 要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意 指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件 及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并 非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描 述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
作为本发明的一个优选实施例，本发明提供一种基于车联网技术据识别 燃油加油点的方法，包括以下步骤：
获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包括加油地点以及加油时间 点；
获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比排放；其 中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技术装置上游部分的氮氧 化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催化还原技术反应后在选 择性催化还原技术装置下游部分排出；
将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差异值；
判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若超过所述排放限值，则将 车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。
本发明还提供一种基于车联网技术据识别燃油加油点的装置，包括：
加油行为识别模块，用于获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包 括加油地点以及加油时间点；
比排放获取模块，用于获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游 氮氧化物的比排放；其中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技 术装置上游部分的氮氧化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催 化还原技术反应后在选择性催化还原技术装置下游部分排出；
比对模块，用于将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对 比，得到差异值；
劣质燃油加注点识别模块，用于判断所述差异值是否超过设定的排放限 值，若超过所述排放限值，则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油 加油点。
该基于车联网技术据识别燃油加油点的方法及装置，通过获取车辆的加 油行为，并在获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比 排放，由上游氮氧化物的比排放判断为车辆加注燃油的地点以及该地点的商 家、车主是否存在采用多种作弊方式使氮氧化物控制装置失效或加注劣质尿 素水溶液的行为，基于车辆网技术以及大数据技术更好地服务于环保监管。
下面结合附图对本发明基于车联网技术据识别燃油加油点的方法及装 置的较佳实施例进行说明。
请参阅图1、图2和图3，该方法包括以下步骤：
S100、获取车辆的加油行为，即得到目前车辆是否在进行加油。其中， 加油行为包括加油地点以及加油时间点。
在本实施例中，加油地点指的是加油时车辆的经纬度坐标，通过经纬度 坐标能够获取处于该经纬度坐标的加油商家。
S200、获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物(NOx) 的比排放；其中，上游NOx的比排放为选择性催化还原技术(SCR)装置上 游部分的NOx的比排放，上游部分的NOx在经过SCR反应后在SCR装置下 游部分排出，排出的包括部分未反应的NOx以及NOx还原后得到的N2和 H2O。
需要说明的是，设定的加油周期可以根据实际情况进行具体设置。
在该方法中，如公式(1)所示，上游NOx的比排放由设定的加油周期 内NOx质量流量总和与设定的加油周期内车辆的发动机功率总和的比值得 到，公式(1)为：
上游NOx的比排放(mg/kwh)＝∑NOx质量流量/∑发动机功率 (1)
即设定的加油周期内NOx质量流量总和由设定的加油周期内各个时间 点的NOx质量流量累计得到，设定的加油周期内车辆的发动机功率总和由设 定的加油周期内各个时间点的发动机功率累计得到。
如公式(2)和公式(3)所示，单个时间点的NOx质量流量由该时间点 的SCR装置下游部分的NOx浓度值、车辆进气量以及车辆的发动机燃料流 量得到，单个时间点的车辆的发动机功率由该时间点的车辆发动机转速以及 发动机扭矩得到，公式(2)和公式(3)分别为：
NOx质量流量＝下游部分的NOx浓度值*车辆进气量*0.0016+下游部分的 NOx浓度值*汽车的发动机燃料流量*0.0013 (2)
车辆的发动机功率＝车辆发动机转速*车辆发动机扭矩/9550 (3)
在本实施例中，计算得到的无效值默认为0，例如65535为无效值，当 浓度为负值时也默认为0。
S300、将上游NOx的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差异值。
S400、判断差异值是否超过设定的排放限值，若超过排放限值，则将车 辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。劣质燃油加油点即代表车 辆加注燃油的地点以及该地点的商家、车主存在采用多种作弊方式使氮氧化 物控制装置失效或加注劣质尿素水溶液的行为。
之后可以将该地点的商家(也可以是车主)加入黑名单，记录该地点名 称、经度、纬度、超标次数以及平均比排放等等。
需要说明的是，设定的排放限值也可以根据实际情况进行具体设置。在 本实施例中，设定的排放限值为3-8％，优选的，设定的排放限值采用5％。
本发明提供的基于车联网技术据识别燃油加油点的方法，通过获取车辆 的加油行为，并在获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物 的比排放，由上游氮氧化物的比排放判断为车辆加注燃油的地点以及该地点 的商家、车主是否存在采用多种作弊方式使氮氧化物控制装置失效或加注劣 质尿素水溶液的行为，基于车辆网技术以及大数据技术更好地服务于环保监 管。
请参阅图4，步骤S400中还包括以下步骤：
S400、判断差异值是否超过设定的排放限值，若没超过排放限值，则将 车辆产生该加油行为的地点确定为合格燃油加油点。
请参阅图5，步骤S100具体包括以下步骤：
S110、利用车载检测终端获取车辆的油箱液位数据以及经纬度数据等数 据。更具体的，车载检测终端获取到车辆的油箱液位数据以及经纬度数据等 数据后，通过控制器局域网络(Controller Area Network,，CAN)总线发送给 车载处理系统。可以理解的是，载检测终端即用于获取车辆的油箱液位数据 以及经纬度数据等数据。
S120、对油箱液位数据进行预处理。在本实施例中，预处理包括对油箱 液位数据进行清洗、转换和分析等方式中的一种或者多种的组合。
S130、根据时间序列获取预处理后的油箱液位数据的变化情况，得出车 辆的加油时间点以及对应的经纬度数据。
S140、对车辆的加油时间点以及对应的经纬度数据进行聚合，得出加油 地点。
请参阅图6，步骤S300具体包括以下步骤：
S310、获取上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放之间的差值绝对 值。
S320、获取差值绝对值与设定的标准比排放之间的比值，比值即为差异 值。
下面对本发明提供的基于车联网技术据识别燃油加油点的装置进行描 述，下文描述的基于车联网技术据识别燃油加油点的装置与上文描述的基于 车联网技术据识别燃油加油点的方法可相互对应参照。
请参阅图7，该装置包括：
加油行为识别模块100，用于获取车辆的加油行为，即得到目前车辆是 否在进行加油。其中，加油行为包括加油地点以及加油时间点。
在本实施例中，加油地点指的是加油时车辆的经纬度坐标，通过经纬度 坐标能够获取处于该经纬度坐标的加油商家。
比排放获取模块200，用于获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的 上游氮氧化物(NOx)的比排放；其中，上游NOx的比排放为选择性催化还 原技术(SCR)装置上游部分的NOx的比排放，上游部分的NOx在经过SCR 反应后在SCR装置下游部分排出，排出的包括部分未反应的NOx以及NOx还原后得到的N2和H2O。
需要说明的是，设定的加油周期可以根据实际情况进行具体设置。
在该装置中，如公式(4)所示，上游NOx的比排放由设定的加油周期 内NOx质量流量总和与设定的加油周期内车辆的发动机功率总和的比值得 到，公式(4)为：
上游NOx的比排放(mg/kwh)＝∑NOx质量流量/∑发动机功率 (4)
即设定的加油周期内NOx质量流量总和由设定的加油周期内各个时间 点的NOx质量流量累计得到，设定的加油周期内车辆的发动机功率总和由设 定的加油周期内各个时间点的发动机功率累计得到。
如公式(5)和公式(6)所示，单个时间点的NOx质量流量由该时间点 的SCR装置下游部分的NOx浓度值、车辆进气量以及车辆的发动机燃料流 量得到，单个时间点的车辆的发动机功率由该时间点的车辆发动机转速以及 发动机扭矩得到，公式(5)和公式(6)分别为：
NOx质量流量＝下游部分的NOx浓度值*车辆进气量*0.0016+下游部分的 NOx浓度值*汽车的发动机燃料流量*0.0013 (5)
车辆的发动机功率＝车辆发动机转速*车辆发动机扭矩/9550 (6)
在本实施例中，计算得到的无效值默认为0，例如65535为无效值，当 浓度为负值时也默认为0。
比对模块300，用于将上游NOx的比排放与设定的标准比排放进行对比， 得到差异值。
劣质燃油加注点识别模块400，用于判断差异值是否超过设定的排放限 值，若超过排放限值，则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油 点。劣质燃油加油点即代表车辆加注燃油的地点以及该地点的商家、车主存 在采用多种作弊方式使氮氧化物控制装置失效或加注劣质尿素水溶液的行 为。
之后可以将该地点的商家(也可以是车主)加入黑名单，记录该地点名 称、经度、纬度、超标次数以及平均比排放等等。
需要说明的是，设定的排放限值也可以根据实际情况进行具体设置。在 本实施例中，设定的排放限值为3-8％，优选的，设定的排放限值采用5％。
本发明提供的基于车联网技术据识别燃油加油点的装置，通过加油行为 识别模块100、比排放获取模块200、比对模块300以及劣质燃油加注点识 别模块400相结合，由获取到的上游氮氧化物的比排放判断为车辆加注燃油 的地点以及该地点的商家、车主是否存在采用多种作弊方式使氮氧化物控制 装置失效或加注劣质尿素水溶液的行为，基于车辆网技术以及大数据技术更 好地服务于环保监管。
劣质燃油加注点识别模块400中还包括：
判断差异值是否超过设定的排放限值，若没超过排放限值，则将车辆产 生该加油行为的地点确定为合格燃油加油点。
请参阅图9，加油行为识别模块100具体包括：
数据获取单元110，用于利用车载检测终端获取车辆的油箱液位数据以 及经纬度数据等数据。更具体的，车载检测终端获取到车辆的油箱液位数据 以及经纬度数据等数据后，通过控制器局域网络(Controller Area Network,， CAN)总线发送给车载处理系统。可以理解的是，载检测终端即用于获取车 辆的油箱液位数据以及经纬度数据等数据。
预处理单元120，用于对油箱液位数据进行预处理。在本实施例中，预 处理包括对油箱液位数据进行清洗、转换和分析等方式中的一种或者多种的 组合。
第一处理单元130，用于根据时间序列获取预处理后的油箱液位数据的 变化情况，得出车辆的加油时间点以及对应的经纬度数据。
第二处理单元140，用于对车辆的加油时间点以及对应的经纬度数据进 行聚合，得出加油地点。
请参阅图9，比对模块300具体包括：
第一比对单元310，用于获取上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排 放之间的差值绝对值。
第二比对单元320，用于获取差值绝对值与设定的标准比排放之间的比 值，比值即为差异值。
图10示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图10所示，该电子设 备可以包括：处理器(processor)810、通信接口(CommunicationsInterface) 820、存储器(memory)830和通信总线840，其中，处理器810，通信接口 820，存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。处理器810可以调 用存储器830中的逻辑指令，以执行基于车联网技术据识别燃油加油点的方 法，该基于车联网技术据识别燃油加油点的方法包括以下步骤：
S100、获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包括加油地点以及加 油时间点；
S200、获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比排 放；其中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技术装置上游部分 的氮氧化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催化还原技术反应 后在选择性催化还原技术装置下游部分排出；
S300、将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差 异值；
S400、判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若超过所述排放限值， 则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。
此外，上述的存储器830中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实 现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质 中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献 的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软 件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可 以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方 法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储 器(ROM，Read-OnlyMemor)、随机存取存储器(RAM， RandomAccessMemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包 括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括 程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所 提供的基于车联网技术据识别燃油加油点的方法，该基于车联网技术据识别 燃油加油点的方法包括以下步骤：
S100、获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包括加油地点以及加 油时间点；
S200、获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比排 放；其中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技术装置上游部分 的氮氧化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催化还原技术反应 后在选择性催化还原技术装置下游部分排出；
S300、将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差 异值；
S400、判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若超过所述排放限值， 则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有 计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的基于车 联网技术据识别燃油加油点的方法，该基于车联网技术据识别燃油加油点的 方法包括以下步骤：
S100、获取车辆的加油行为；其中，所述加油行为包括加油地点以及加 油时间点；
S200、获取加油行为之后设定的加油周期内车辆的上游氮氧化物的比排 放；其中，所述上游氮氧化物的比排放为选择性催化还原技术装置上游部分 的氮氧化物的比排放，上游部分的氮氧化物在经过选择性催化还原技术反应 后在选择性催化还原技术装置下游部分排出；
S300、将上游氮氧化物的比排放与设定的标准比排放进行对比，得到差 异值；
S400、判断所述差异值是否超过设定的排放限值，若超过所述排放限值， 则将车辆产生该加油行为的地点确定为劣质燃油加油点。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明 的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或 者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络 单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例 方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以 理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实 施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬 件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部 分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可 读存储介质中，如ROM/RM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计 算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例 或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其 限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术 人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或 者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技 术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
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