具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

通常的移动授权(即：MA)终点要求列车速度为0，即要求车载ATP(即：列车自动防护)设备应控制列车在MA终点前停车，但针对一些特定场景，例如区域控制器(即：ZC系统)设备判断列车的MA终点为可碰撞车挡/前车可碰撞车钩，且该车车钩也为可碰撞车钩，且要求列车停车位置距MA终点较近的情况下，区域控制器可对列车发送可碰撞MA，可碰撞MA的终点要求的列车速度不为0，而是不高于MA终点及该车车钩的可碰撞速度的一个预定速度值，即要求车载ATP设备控制列车到达MA终点时，车速不高于预定速度值，即可保证系统安全性。

由于列车车钩的可碰撞性不是固定不变的，在计算可碰撞MA时，如果还是基于原来的车钩的可碰撞性计算可碰撞MA，导致列车无法适应车钩可碰撞性发生变化的情况，这样会增加列车的危险。

下面结合图1-图7描述本发明的列车控制方法、装置、电子设备及存储介质。

本发明提供一种列车控制方法，该列车控制方法应用于基于通信的列车自动控制系统(即：CBTC系统)中的区域控制器，即该列车控制方法由区域控制器执行。

如图1所示，该列车控制方法包括：

步骤110、接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

需要说明的是，第一车载设备可以设置在当前列车内，第一车载设备获取的车钩可碰撞或者不可碰撞的信息，也即是当前列车的车钩可碰撞或者不可碰撞的信息。本发明中的列车，是基于通信的列车自动控制系统下的列车。

可以理解的是，在第一车载设备与当前列车间之间增加硬线接口，使得第一车载设备可以通过该硬线接口从当前列车获知第一当前碰撞性信息。

该列车控制方法由区域控制器执行，因此，需要修改第一车载设备与区域控制器之间的通信协议，第一车载设备将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器，使得区域控制器可获知当前列车对应的第一当前碰撞性信息。

步骤120、获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

可以理解的是，目标终点也即是移动授权终点对应危险点。

步骤130、基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶。

可以理解的是，区域控制器接收到第一车载设备发送的当前列车两端车钩对应的第一当前碰撞性信息之后，作为列车状态信息进行存储。

区域控制器在计算移动授权信息时，不再根据车载设备(例如车载ATP设备)的ID(即：身份识别号)查询其对应的列车车钩固有的碰撞信息，即列车车钩是可碰撞或者不可碰撞，而是查询收到并存储的实时的第一当前碰撞性信息。

其中，移动授权信息包括可碰撞MA和不可碰撞MA；为车载ATP设备计算可碰撞MA时，应至少满足以下条件：

1)该当前列车对应的列车前端车钩应具备可碰撞性；

2)若MA终点对应危险点为其他列车的车钩，则该车钩应具备可碰撞性。

在一些实施例中，目标终点为当前列车的前方车挡，或者当前列车的前方列车。

在一些实施例中，获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息，包括：

在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统(即：CI系统)，发送的第二当前碰撞性信息。

其中，第二车载设备发送的第二当前碰撞性信息，是从前方列车获取；计算机联锁系统发送的第二当前碰撞性信息，是基于前方列车对应的人员防护开关(即：SPKS开关)状态得到。

在一些实施例中，第二车载设备包括车载ATP设备和车载AOM(即：车载休眠唤醒)设备；

在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息，包括：

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备正常工作的情况下，接收前方列车的车载ATP设备发送的第二当前碰撞性信息；

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备与区域控制器通信断开的情况下，接收前方列车的车载AOM设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。前方列车的车载ATP设备与区域控制器通信断开，可以是该车载ATP设备休眠后断开通信。

需要说明的是，在目标终点为前方列车的情况下，考虑到前方列车回库后，前方列车的车载ATP设备将进行休眠断电操作。

前方列车的车载ATP设备断电后，区域控制器失去与车载ATP设备的通信，而为提高系统可用性，在前方列车回库休眠后仍需要给后车发送可碰撞MA，故需要区域控制器在车载ATP设备休眠后，仍能获知该车载ATP设备对应列车车钩的可碰撞性。为此，提出两个实现方案：

方案一：增加车载AOM设备与列车间的硬线接口及车载AOM设备与区域控制器间的通信接口，在车载ATP设备休眠后，由车载AOM设备实现采集车钩可碰撞性并向区域控制器发送的功能，由于车载AOM设备在车载ATP设备休眠后不断电，故可继续与区域控制器通信，令区域控制器可持续获取休眠列车的两端车钩可碰撞性。

需注意的是，可碰撞MA为安全功能，而既有的车载AOM设备为非安全设备，故此方案需要提升车载AOM设备的安全性，使其可实现采集车钩可碰撞性并向区域控制器发送的安全功能。

方案二：若前方列车保证，无人介入情况下车钩可碰撞性不会发生改变，则可考虑采用由区域控制器在无人进入车库的前提下，保留前方列车的车载ATP设备休眠前发送的车钩可碰撞性的方案。此方案无需增加车载AOM设备的通信。在前方列车的车载ATP设备休眠后，区域控制器保留前方列车的车载ATP设备休眠前发送的该列车两端车钩的可碰撞性，并据此为其他列车计算可碰撞MA。

由于此时区域控制器已无法从前方列车的车载ATP设备实时获得车钩的可碰撞性，故为保证系统安全性，区域控制器需在人员进入前方列车所在区域时，将前方列车的车钩置为不可碰撞状态。

系统对运营维护人员输出安全应用条件，人员进入前方列车所在区域前，应激活该区域人员防护开关。区域控制器从计算机联锁系统获取人员防护开关状态，当人员防护开关激活时，区域控制器将该人员防护开关对应区域的休眠列车两端车钩均置为不可碰撞状态。

为提高系统可用性，增加与人员防护开关区域对应的“车钩可碰撞确认按钮”。当人员离开人员防护开关区域前，应人工确认未影响该区域内列车车钩可碰撞性或该区域列车车钩均具备可碰撞性，并在确认后按压区域对应的“车钩可碰撞确认按钮”，该按钮状态由计算机联锁系统采集，并向区域控制器发送，区域控制器收到后，将该区域内列车的车钩均置为可碰撞状态。

在另一些实施例中，区域控制器计算可碰撞MA的流程图如图2所示，区域控制器判断MA终点对应危险点是否可碰撞的流程图如图3所示。

当前列车的第一当前碰撞性信息，以及目标终点对应的第二当前碰撞性信息，分别如下：

第一种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩的第一当前碰撞性信息为不可碰撞信息，该车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩不可碰撞信息，区域控制器判断不满足为该车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向该车载ATP设备发送普通MA。

第二种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送的第一当前碰撞性信息为车头车钩可碰撞信息，该车载ATP设备将车头车钩可碰撞信息发送至区域控制器，区域控制器判断该列车车头车钩满足条件，但由于MA终点对应危险点不可碰撞，故不满足为该车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向该车载ATP设备发送普通MA。

第三种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送的第一当前碰撞性信息为车头车钩可碰撞信息，该车载ATP设备将车头车钩可碰撞信息发送至区域控制器，区域控制器判断该列车车头车钩满足条件，且MA终点对应危险点可碰撞，故满足为该车载ATP设备计算可碰撞MA条件，向该车载ATP设备发送可碰撞MA。

第四种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送的第一当前碰撞性信息为车头车钩可碰撞信息，当前列车的车载ATP设备将车头车钩可碰撞信息发送至区域控制器，区域控制器准备为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方列车(简称前车)，区域控制器与前方列车的车载ATP设备通信中断。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断当前列车的车头车钩满足条件，但由于区域控制器与前方列车的车载ATP设备通信中断，故判断MA终点对应危险点不可碰撞，不满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送普通MA。

第五种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器准备为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方列车，区域控制器与前方列车的车载ATP设备通信正常，前方列车距后方的当前列车的近端车钩不可碰撞。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断当前列车的车头车钩满足条件，但由于区域控制器收到前方列车的近端车钩不可碰撞信息，故判断MA终点对应危险点不可碰撞，不满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送普通MA。

第六种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器准备为该车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方列车，区域控制器与前方列车的车载ATP设备通信正常，前车距后车的近端车钩不可碰撞。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断该列车车头车钩满足条件，但由于区域控制器收到前方列车的近端车钩不可碰撞信息，故判断MA终点对应危险点不可碰撞，不满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送普通MA。

第七种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器准备当前列车的该车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方列车，区域控制器与前方列车的车载ATP设备通信正常，前车距后车的近端车钩可碰撞。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断该列车车头车钩满足条件，且由于区域控制器收到前车的近端车钩可碰撞信息，故判断MA终点对应危险点可碰撞，满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送可碰撞MA。

第八种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器准备为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方休眠列车，本线路采取当前列车的车载AOM设备与区域控制器通信方案，区域控制器与前方列车的车载AOM设备通信正常，前车距后车的近端车钩可碰撞。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断当前列车的车头车钩满足条件，且由于区域控制器收到前车的近端车钩可碰撞信息，故判断MA终点对应危险点可碰撞，满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送可碰撞MA。

第九种情况、当前列车向其对应的车载ATP设备发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器准备为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA，MA终点对应危险点为前方休眠列车，本线路采取区域控制器存储前方列车休眠前可碰撞状态方案，前方列车休眠前，前车距后车的近端车钩可碰撞，且前车休眠后，对应区域的人员防护开关曾激活过，且车钩可碰撞确认按钮未按下过。

当前列车的车载ATP设备向区域控制器发送车头车钩可碰撞信息，区域控制器判断该列车车头车钩满足条件。前车休眠后，区域控制器存储前车的近端车钩可碰撞状态，但前车对应的人员防护开关激活时，区域控制器将前车的两端车钩可碰撞状态置为不可碰撞，故区域控制器判断MA终点对应危险点不可碰撞，不满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送不可碰撞MA。

此时，操作人员按下前车对应区域的车钩可碰撞确认按钮，则区域控制器将前车的两端车钩可碰撞状态置为可碰撞，判断MA终点对应危险点可碰撞，满足为当前列车的车载ATP设备计算可碰撞MA条件，故向当前列车的车载ATP设备发送可碰撞MA。

综上所述，本发明提供的列车控制方法，先接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶。

本发明提供的列车控制方法中，在计算移动授权信息时，是基于第一当前碰撞性信息和第二当前碰撞性信息得到，而第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息，第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息，第一当前碰撞性信息和第二当前碰撞性信息都是获取的当前可碰撞性信息，而非可碰撞性的固定值，因而最后得到的移动授权信息，可以适应车钩可碰撞性发生变化的情况，计算得到的移动授权信息与车钩当前的可碰撞性相适应，避免在列车车钩在不可碰撞的情况下发生碰撞，进而降低列车的风险，提高基于通信的列车自动控制系统的安全性。

下面对本发明提供的另一种列车控制方法进行描述，下文描述的另一种列车控制方法应用于车载设备，即该另一种列车控制方法由车载设备执行。

应用于车载设备的列车控制方法与上文描述的应用于区域控制器的列车控制方法相对应，可相互对应参照。

如图4所示，应用于车载设备的列车控制方法包括:

步骤410、获取第一当前碰撞性信息，并将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

步骤420、接收区域控制器发送的移动授权信息，并基于移动授权信息，控制当前列车行驶。

其中，移动授权信息，为区域控制器基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息得到；目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

在一些实施例中，目标终点为当前列车的前方车挡，或者当前列车的前方列车。

在一些实施例中，获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息，为区域控制器在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

进一步地，第二当前碰撞性信息，为前方列车的车钩可碰撞或者不可碰撞的信息。

其中，第二车载设备发送的第二当前碰撞性信息，是从前方列车获取；计算机联锁系统发送的第二当前碰撞性信息，是基于前方列车对应的人员防护开关状态得到。

在一些实施例中，第二车载设备包括车载ATP设备和车载AOM设备；

区域控制器在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息，包括：

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备正常工作的情况下，区域控制器接收前方列车的车载ATP设备发送的第二当前碰撞性信息；

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备与区域控制器通信断开的情况下，区域控制器接收前方列车的车载AOM设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

下面对本发明提供的一种列车控制装置进行描述，该列车控制装置应用于区域控制器，下文描述的应用于区域控制器的列车控制装置与上文描述的应用于区域控制器的列车控制方法可相互对应参照。

本发明还提供一种列车控制装置，列车控制装置应用于区域控制器，如图5所示，该列车控制装置500包括：第一获取模块510、第二获取模块520和数据处理模块530。

第一获取模块510用于接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

第二获取模块520用于获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

数据处理模块530用于基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶。

在一些实施例中，目标终点为当前列车的前方车挡，或者当前列车的前方列车。

在一些实施例中，第二获取模块520进一步用于在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

进一步地，第二当前碰撞性信息，为前方列车的车钩可碰撞或者不可碰撞的信息。

其中，第二车载设备发送的第二当前碰撞性信息，是从前方列车获取；计算机联锁系统发送的第二当前碰撞性信息，是基于前方列车对应的人员防护开关状态得到。

在一些实施例中，第二车载设备包括车载ATP设备和车载AOM设备。

第二获取模块520包括：第一接收单元和第二接收单元。

第一接收单元用于在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备正常工作的情况下，接收前方列车的车载ATP设备发送的第二当前碰撞性信息。

第二接收单元用于在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备与区域控制器通信断开的情况下，接收前方列车的车载AOM设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

下面对本发明提供的另一种列车控制装置500进行描述，该列车控制装置500应用于车载设备，下文描述的应用于车载设备的列车控制装置500与上文描述的应用于车载设备的列车控制方法可相互对应参照。

如图6所示，该列车控制装置600包括：第一获取模块610和第二获取模块620。

第一获取模块610用于获取第一当前碰撞性信息，并将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

第二获取模块620用于接收区域控制器发送的移动授权信息，并基于移动授权信息，控制当前列车行驶。

其中，移动授权信息，为区域控制器基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息得到；目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息。

在一些实施例中，目标终点为当前列车的前方车挡，或者当前列车的前方列车。

在一些实施例中，获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息，为区域控制器在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

进一步地，第二当前碰撞性信息，为前方列车的车钩可碰撞或者不可碰撞的信息。

其中，第二车载设备发送的第二当前碰撞性信息，是从前方列车获取；计算机联锁系统发送的第二当前碰撞性信息，是基于前方列车对应的人员防护开关状态得到。

在一些实施例中，第二车载设备包括车载ATP设备和车载AOM设备；

区域控制器在目标终点为前方列车的情况下，接收前方列车对应的第二车载设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息，包括：

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备正常工作的情况下，区域控制器接收前方列车的车载ATP设备发送的第二当前碰撞性信息；

在目标终点为前方列车，且前方列车的车载ATP设备与区域控制器通信断开的情况下，区域控制器接收前方列车的车载AOM设备或者计算机联锁系统，发送的第二当前碰撞性信息。

下面对本发明提供的电子设备和存储介质进行描述，下文描述的电子设备和存储介质与上文描述的列车控制方法可相互对应参照。

图7示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图7所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)710、通信接口(Communications Interface)720、存储器(memory)730和通信总线740，其中，处理器710，通信接口720，存储器730通过通信总线740完成相互间的通信。处理器710可以调用存储器730中的逻辑指令，以执行列车控制方法，该方法包括：

步骤110、接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤120、获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤130、基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权(即：MA)信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶；

或者，

步骤410、获取第一当前碰撞性信息，并将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤420、接收区域控制器发送的移动授权信息，并基于移动授权信息，控制当前列车行驶。

此外，上述的存储器730中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车控制方法，该方法包括：

步骤110、接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤120、获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤130、基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权(即：MA)信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶；

或者，

步骤410、获取第一当前碰撞性信息，并将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤420、接收区域控制器发送的移动授权信息，并基于移动授权信息，控制当前列车行驶。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的列车控制方法，该方法包括：

步骤110、接收第一车载设备发送的第一当前碰撞性信息；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤120、获取目标终点对应的第二当前碰撞性信息；其中，目标终点对应的第二当前碰撞性信息包括：目标终点当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤130、基于第一当前碰撞性信息和目标终点对应的第二当前碰撞性信息，得到移动授权(即：MA)信息，并将移动授权信息发送至车载设备，以基于车载设备控制当前列车行驶；

或者，

步骤410、获取第一当前碰撞性信息，并将第一当前碰撞性信息发送至区域控制器；其中，第一当前碰撞性信息包括：第一车载设备从当前列车获取的车钩当前可碰撞或者当前不可碰撞的信息；

步骤420、接收区域控制器发送的移动授权信息，并基于移动授权信息，控制当前列车行驶。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。