具体实施方式

在本技术的一实施方式中，电动系统可以具有使可动件相对于制动活塞进退的进给螺杆构件和使进给螺杆构件旋转的电动机。在该情况下，在驻车制动动作中，控制装置可以构成为控制电动机的动作。但是，电动系统不限定于这样的形态的系统，只要能够使可动件相对于制动活塞进退即可，能够具有各种结构。

在本技术的一实施方式中，液压系统可以构成为，根据由用户进行的制动踏板12的操作，使向制动活塞施加的推压力发生变化。在该情况下，在驻车制动动作中，控制装置可以根据液压系统提供给制动活塞的推压力，执行促使用户进行制动踏板的进一步操作的报知处理。即，在驻车制动动作中，控制装置可以经由用户间接控制液压系统的动作，而不是直接控制液压系统的动作。此外，在此所说的报知处理没有特别限定，可以是通过用户的视觉、听觉、触觉中的至少一个而被感知的处理。

在本技术的一实施方式中，液压系统可以具有使向制动活塞施加的推压力增大的液压泵。在该情况下，在驻车制动动作中，控制装置可以构成为控制液压泵的动作。根据这样的结构，控制装置通过直接控制液压系统的动作，从而能够在不特别需要用户的操作的情况下实施驻车制动动作。

在本技术的一实施方式中，也可以是，控制装置还能够使用液压系统及电动系统执行驻车制动解除动作。在该情况下，在驻车制动解除动作中，控制装置可以一边利用液压系统向制动活塞施加推压力，一边使电动系统的可动件从制动活塞退避。在上述驻车制动动作中，将仅用电动系统不能实现的推压力施加于制动活塞。其结果是，在解除驻车制动时，过大的反作用力从制动活塞作用于可动件，如果仅用电动系统，有可能无法解除驻车制动。因此，在驻车制动解除动作中，控制装置也通过使用液压系统和电动系统两者，从而可靠地解除驻车制动。即，通过利用液压系统向制动活塞施加推压力，从而使从制动活塞作用于可动件的反作用力降低或消失。通过在该状态下使电动系统动作，从而能够使可动件从制动活塞可靠地退避。

在上述实施方式中，控制装置可以经由用户间接控制驻车制动解除动作中的液压系统的动作。即，在驻车制动解除动作中，控制装置可以根据液压系统提供给制动活塞的推压力，执行促使用户进行制动踏板的进一步操作的报知处理。或者，控制装置也可以直接控制驻车制动解除动作中的液压系统的动作。即，在驻车制动解除动作中，控制装置可以构成为控制液压系统具备的液压泵的动作。

以下，参照附图详细说明本公开的有代表性且非限定性的具体例。该详细的说明单纯地意图向本领域技术人员示出用于实施本公开的优选例的详细情况，并不意图限定本发明的范围。另外，以下公开的追加特征及公开可以与其他特征、技术分开使用或者同时使用，以便提供进一步改善后的汽车车身。

另外，以下详细说明中公开的特征、工序的组合从最广意义上讲在实施本公开时并非必不可少，仅仅为了对本公开的特别有代表性的具体例进行说明而记载。而且，上述及下述的有代表性的具体例的各种特征以及独立及从属权利要求中记载的方案的各种特征并非是在提供本公开的追加的且有用的实施方式时必须按照此处记载的具体例、或者列举的顺序进行组合的特征。

本说明书和/或权利要求书所记载的全部特征，作为在实施例和/或权利要求书所记载的特征的构成以外、针对申请最初的公开以及所主张的特定事项的限定，而单独且相互独立地公开。而且，对于与全部的数值范围及组或集合相关的记载，作为针对申请时公开及请求保护的特定事项的限定，意图将它们的中间结构公开。

实施例

参照附图，说明作为本技术的实施例的车辆的制动装置10。设想主要在电动车辆中采用本实施例的制动装置10。但是，在本实施例中说明的构造不限于在电动车辆的制动装置中采用，例如能够在发动机车辆这样的各种车辆的制动装置中采用。

如图1所示，制动装置10具备被制动构件52、制动构件54及制动活塞56。被制动构件52构成为不能相对于车轮相对旋转地固定，并与车轮一起旋转。制动构件54构成为被支承为能够相对于被制动构件52进退，并由制动活塞56压靠于被制动构件52。当制动构件54压靠于被制动构件52时，在被制动构件52与制动构件54之间产生摩擦力，被制动构件52(即车轮)被制动。

被制动构件52是盘形的制动盘，制动构件54是夹着该制动盘并相互相向的一对制动块，但没有特别限定。制动构件54(即一对制动块)与制动活塞56一起配设于制动钳60。制动钳60安装于悬架(图示省略)，并具有收容制动活塞56的缸体59。这样，本实施例的制动装置10具有盘形制动器的构造。然而，作为其他实施方式，制动装置10也可以具有鼓式制动器的构造。在该情况下，也可以是，被制动构件52是制动鼓，制动构件54是配置在制动鼓内的一个或多个制动蹄。

制动装置10具备制动踏板12、液压系统16、电动系统40及控制装置20。制动踏板12是由用户操作的操作构件，配置在车辆的驾驶席。制动踏板12经由包括液压系统16在内的油压回路与制动钳60连接。当用户操作制动踏板12时，与其操作量对应的液压传递给制动钳60。在制动钳60中，制动活塞56将制动构件54压靠于被制动构件52。由此，被制动构件52(即车轮)被制动。

关于液压系统16的具体结构，没有特别限定。作为一例，本实施例的液压系统16具有主缸14和制动致动器18。主缸14是增力装置的一种，插入到制动踏板12与制动钳60之间。施加于制动踏板12的操作力由主缸14放大，并传递给制动钳60的制动活塞56。制动致动器18具有液压泵28等(参照图2)，无论施加于制动踏板12的操作如何，都能够控制向制动钳60供给的液压(即制动力)。制动致动器18的动作由控制装置20控制。

参照图2说明制动致动器18的结构。此外，在此说明的结构为一例，并不限定制动致动器18。如图2所示，制动致动器18具备贮液容器26、液压泵28、液压传感器24、多个电磁阀30、32、34、多个止回阀36、37、多个管路61、63及制动油64。此外，图2示出与车辆的一个制动钳60对应的制动致动器18。本实施例的制动装置10可以具有多个制动钳60，没有特别限定，在该情况下，能够相对于各个制动钳60具备图2所示的液压系统16。多个管路61、63包括第一管路61和第二管路63。贮液容器26是暂时积存剩余的制动油64的容器。

液压传感器24设置于将主缸14与贮液容器26连接的第一管路61，并检测从主缸14供给的液压(制动油的压力)。关于液压传感器24的具体结构，没有特别限定。液压传感器24是能够直接或间接地测定第一管路61中的液压的部件即可。液压传感器24与控制装置20连接，将液压传感器24的检测结果向控制装置20输入。在第一管路61，在液压传感器24与贮液容器26之间设置有止回阀36。该止回阀36禁止制动油64从主缸14向贮液容器26的直接流动。

多个电磁阀30、32、34包括第一电磁阀30、第二电磁阀32及第三电磁阀34。各个电磁阀30、32、34由控制装置20控制。第一电磁阀30和第二电磁阀32是通常时开阀而在被供电时闭阀的常开型阀。第三电磁阀34是通常时闭阀而在被供电时开阀的常闭型阀。第一电磁阀30和第二电磁阀32插入到主缸14与制动钳60之间，第三电磁阀34插入到制动钳60与贮液容器26之间。通常，第一电磁阀30和第二电磁阀32开阀，第三电磁阀34闭阀。在该状态下，由主缸14产生的液压向制动钳60的制动活塞56传递。

液压泵28设置于从贮液容器26延伸的第二管路63上，并经由第二电磁阀32与制动钳60连接。在液压泵28的下游侧设置有止回阀37。该止回阀37在液压泵28的非动作时禁止制动油64从主缸14经由液压泵28向贮液容器26流动。液压泵28的动作由控制装置20控制。控制装置20能够通过控制液压泵28，从而无论由用户进行的制动踏板12的操作如何，都将期望的液压供给到制动钳60。在该情况下，控制装置20将第一电磁阀30闭阀并驱动液压泵28。在之后进行减压的情况下，控制装置20停止液压泵28的驱动，并且将第一电磁阀30和第三电磁阀34开阀。

返回到图1，电动系统40具备可动件62、进给螺杆构件58及电动机42。可动件62构成为相对于制动活塞56进退。可动件62是螺母状的构件，具有与进给螺杆构件58配合的内螺纹，但没有特别限定。进给螺杆构件58是使可动件62相对于制动活塞56进退的进给螺杆，构成为由电动机42旋转驱动。当电动机42使进给螺杆构件58旋转时，可动件62相对于制动活塞56进退。由此，可动件65能够向制动构件54推压制动活塞56，由此，制动构件54压靠于被制动构件52。在此，进给螺杆构件58的螺纹的螺距充分小，即使从制动活塞56向可动件62附加反作用力，可动件62也不会移动。电动系统40的动作特别是电动机42的动作由控制装置20控制。此外，在此说明的电动系统40的结构为一例。电动系统40不限定于这样的形态的系统，只要能够使可动件62相对于制动活塞56进退即可，能够具有各种结构。

控制装置20通过控制电动系统40和液压系统16的动作，从而能够执行驻车制动动作及驻车制动解除动作。可知，驻车制动动作是向车辆施加驻车制动的动作，驻车制动解除动作是解除施加于车辆的驻车制动的动作。在驻车制动动作中，与需要的制动力对应的规定值以上的推压力从液压系统16和电动系统40两者施加到制动活塞56。该规定值大于电动系统40能够向制动活塞56施加的最大推压力。即，通过使用电动系统40和液压系统16两者，从而能够向制动活塞56施加仅用电动系统40不能得到的推压力。其结果是，能够相对于在驻车制动动作中需要的制动力，相对地减小电动系统40(即电动机42或其他致动器)所需的输出。由此，能够比较小型地构成电动系统40，通过实现制动装置10的小型化及轻量化，从而能够提高车辆的设计中的自由度。

另一方面，在驻车制动解除动作中，控制装置20一边利用液压系统16向制动活塞56施加推压力，一边使电动系统40的可动件62从制动活塞56退避。在上述驻车制动动作中，将仅用电动系统40不能实现的推压力施加于制动活塞56。其结果是，在解除驻车制动时，过大的反作用力也作用于制动活塞56，如果仅用电动系统40，有可能无法解除驻车制动。因此，在驻车制动解除动作中，控制装置20也通过使用液压系统16和电动系统40两者，从而可靠地解除驻车制动。即，通过利用液压系统16向制动活塞56施加推压力，从而使从制动活塞56作用于可动件62的反作用力降低或消失。通过在该状态下使电动系统40动作，从而能够使可动件62从制动活塞56可靠地退避。

参照图3说明驻车制动动作的一例。通过用户进行规定的操作，并将驻车制动动作设为接通，从而开始图3的处理(在步骤S10中为是)。首先，在步骤S12中，控制装置20对利用液压传感器24检测出的检测压力P1和规定的第一压力阈值Pth1进行比较。此时的检测压力P1取决于由用户进行的制动踏板12的操作。另外，第一压力阈值Pth1是根据驻车制动所需的向制动活塞56的推压力而确定的值。即，如果检测压力P1达到第一压力阈值Pth1，则意味着利用液压系统16产生的向制动活塞56的推压力与利用电动系统40产生的向制动活塞56的推压力的合计成为驻车制动需要的推压力以上。此时，利用电动系统40产生的向制动活塞56的推压力可以比利用液压系统16产生的向制动活塞56的推压力充分小。第一压力阈值Pth1预先存储于控制装置20。

控制装置20在判断为检测压力P1为第一压力阈值Pth1以上的情况下(在步骤S12中为是)，进入步骤S14的处理。另一方面，控制装置20在判断为检测压力P1低于第一压力阈值Pth1的情况下(在步骤S12中为否)，识别为液压不足，进入步骤S22的处理。在步骤S22中，控制装置20对用户执行报知处理。该报知处理促使用户进行制动踏板12的进一步操作(即进一步踏入制动踏板12)。控制装置20在执行报知处理后，再次返回到步骤S12的处理。

在此，上述报知处理的具体形态没有特别限定。报知处理可以是通过用户的视觉、听觉、触觉中的至少一个而被感知的处理。作为通过用户的视觉而被感知的处理，例如，可列举将规定的灯点亮或者在显示器上显示规定的消息或图形。作为通过用户的听觉而被感知的处理，例如，可列举输出规定的报知音或语音消息。作为通过用户的触觉而被感知的处理，例如，可列举使方向盘或制动踏板12这样的操作构件振动。

当进入步骤S14的处理时，控制装置20以向正向旋转的方式控制电动系统40的电动机42。由此，进给螺杆构件58向正向旋转，可动件62向制动活塞56前进。此时，制动活塞56已经利用液压压靠于制动构件54，在可动件62的前方，与可动件62分离地配置。因此，作用于电动机42的负荷较小。换句话说，电动机42具有比较小的输出就足够了。接着，进入步骤S16的处理。

在步骤S16中，控制装置20再次对检测压力P1和第一压力阈值Pth1进行比较。如果检测压力P1为第一压力阈值Pth1以上(在步骤S16中为是)，则控制装置20识别为能够继续驻车制动动作，进入步骤S18的处理。另一方面，在检测压力P1低于第一压力阈值Pth1时(在步骤S16中为否)，控制装置20识别为由用户进行的制动踏板12的操作不充分，进入步骤S24的处理。在步骤S24中，控制装置20向用户执行报知处理。该报知处理与上述步骤S22的报知处理相同，促使用户进行制动踏板12的进一步操作。在执行报知处理后，控制装置20再次返回到步骤S16的处理。

当进入步骤S18的处理时，控制装置20对电动机42的电流A1和第一电流阈值Ath1进行比较。由此，控制装置20判断可动件62是否与制动活塞56抵接。即，当可动件62与制动活塞56抵接且电动机42被锁定时，电动机42的电流A1大幅上升。因此，控制装置20能够在电动机42的电流A1超过第一电流阈值Ath1时，判断为可动件62与制动活塞56抵接。当电动机42的电流A1超过第一电流阈值Ath1时(在步骤S18中为是)，控制装置20进入步骤S20的处理。另一方面，在电动机42的电流A1低于第一电流阈值Ath1时(在步骤S18中为否)，返回到步骤S16的处理。即，再次执行步骤S16中的检测压力P1的比较处理和步骤S18中的电流A1的比较处理。在此，不限于电动机42的电流A1，也可以基于其他指标识别可动件62与制动活塞56抵接的情况。

如从此前的说明可理解的那样，在图3所示的驻车制动动作中，通过使用户操作制动踏板12，从而从液压系统16向制动活塞56产生驻车制动所需的推压力。因此，在执行驻车制动动作期间(步骤S12以后)，用户需要继续踏入制动踏板12，继续产生第一压力阈值Pth1以上的液压。因此，控制装置20通过在执行驻车制动动作期间持续监视检测压力P1，并根据需要执行上述报知处理，从而促使用户进行制动踏板12的进一步操作。这样，在图3所示的驻车制动动作中，控制装置20不是直接控制液压系统16的动作，而是经由用户间接控制液压系统16的动作。

当进入步骤S20的处理时，控制装置20停止电动机42的驱动。由此，在向制动活塞56施加了足够的推压力的状态下，可动件62及制动活塞56的位置被锁定。接着，在步骤S21中，通过解除用户的制动踏板12的操作，从而液压系统16被减压。此时，控制装置20可以通过向用户报知驻车制动动作已完成，从而促使用户进行制动踏板12的操作解除。通过以上步骤，驻车制动动作结束。

在上述驻车制动动作中，电动机42的起动(步骤S14)可以从驻车制动动作成为接通后立即开始，与第一次的压力比较(步骤S12)并行地执行。另外，液压系统16的减压(步骤S21)可以与电动机42的停止(步骤S20)同时执行。或者，也可以在液压系统16被减压后(即步骤S21之后)，进行电动机42的停止(步骤S20)。

接着，参照图4说明驻车制动动作的另一例。通过用户进行规定的操作，并将驻车制动动作设为接通，从而开始图4的处理(在步骤S50中为是)。首先，在步骤S52中，控制装置20驱动液压系统16的液压泵28。

接着，在步骤S54中，控制装置20对泵压力P2和规定的第一压力阈值Pth1进行比较。此时的泵压力P2是通过驱动液压泵28而向制动钳60供给的压力。此外，关于泵压力P2，虽然可以直接检测，但能够基于液压泵28的转速推定。但是，液压泵28的泵压力P2的检测不限定于这样的形态，例如，也可以利用设置于液压泵28与制动钳60之间的液压传感器(未图示)直接进行。或者，在设计上，在通过驱动液压泵28而泵压力P2超过第一压力阈值Pth1的情形是明确的情况下，也能够省略该步骤S54的处理。

控制装置20在判断为泵压力P2为第一压力阈值Pth1以上的情况下(在步骤S54中为是)，识别为能够继续驻车制动动作，进入步骤S56的处理。另一方面，控制装置20在判断为泵压力P2低于第一压力阈值Pth1的情况下(在步骤S54中为否)，识别为液压不足，在经过规定时间后，再次执行步骤S54的处理。

当进入步骤S56的处理时，控制装置20以向正向旋转的方式控制电动系统40的电动机42。该处理与上述步骤S14的处理相同，进给螺杆构件58向正向旋转，可动件62向制动活塞56前进。此时，制动活塞56已经利用液压压靠于制动构件54，在可动件62的前方，与可动件62分离地配置。

在步骤S58中，控制装置20对电动机42的电流A1和第一电流阈值Ath1进行比较。该处理与上述步骤S18的处理相同。当电动机42的电流A1超过第一电流阈值Ath1时(在步骤S58中为是)，控制装置20识别为可动件62与制动活塞56抵接，进入步骤S60的处理。另一方面，在电动机42的电流A1低于第一电流阈值Ath1时(在步骤S58中为否)，控制装置20识别为可动件62未与制动活塞56抵接，在经过规定时间后，再次执行步骤S58的处理。在此，不限于电动机42的电流A1，也可以基于其他指标识别可动件62与制动活塞56抵接的情况。

当进入步骤S60的处理时，控制装置20停止液压泵28的驱动。接着，在步骤S61中，控制装置20通过将第一电磁阀30和第三电磁阀34开阀，从而使液压系统16减压。然后，在步骤S62中，控制装置20停止电动机42的驱动。由此，在向制动活塞56施加了足够的推压力的状态下，可动件62及制动活塞56的位置被锁定。通过以上步骤，驻车制动动作结束。

如从此前的说明可理解的那样，在图4所示的驻车制动操作中，通过控制装置20直接控制液压泵28的动作，从而从液压系统16向制动活塞56产生驻车制动所需的推压力。因此，能够在不特别需要用户的操作的情况下实施车辆的驻车制动。

在上述驻车制动动作中，电动机42的起动(步骤S56)可以从驻车制动动作成为接通后立即开始，与压力比较(步骤S54)并行地执行。在此基础之上或取而代之，电动机42的停止(步骤S62)可以与液压泵28的停止(步骤S60)同时或先于其执行。

在上述驻车制动动作中，泵压力P2可以包括通过用户操作制动踏板12而产生的压力。此时，用户的制动踏板12的操作可以在液压泵28的驱动之前执行。即，对于通过用户操作制动踏板12而产生的液压，能够利用液压泵28补充不足量。

参照图5说明驻车制动解除动作的一例。通过用户进行规定的操作，并将驻车制动解除动作设为接通，从而开始图5的处理(在步骤S30中为是)。

首先，在步骤S32中，控制装置20对利用液压传感器24检测出的检测压力P1和第二压力阈值Pth2进行比较。此时的第二压力阈值Pth2是与在驻车制动的状态下从制动活塞56作用于可动件62的反作用力对应的推压力。即，如果检测压力P1达到第二压力阈值Pth2，则作用于制动活塞56的反作用力降低或消失。第二压力阈值Pth2预先存储于控制装置20。严密而言，需要的第二压力阈值Pth2根据最后执行的驻车制动动作而变化。因此，控制装置20可以每当执行驻车动作时，决定并存储解除该驻车动作所需的第二压力阈值Pth2。

控制装置20在判断为检测压力P1为第二压力阈值Pth2以上的情况下(在步骤S32中为是)，进入步骤S34的处理。另一方面，控制装置20在判断为检测压力P1低于第二压力阈值Pth2的情况下(在步骤S32中为否)，识别为液压不足，进入步骤S42的处理。在步骤S42中，控制装置20对用户执行报知处理。该报知处理与上述报知处理(图3的步骤S22、步骤S24)相同，促使用户进行制动踏板12的进一步操作。在执行报知处理后，控制装置20再次返回到步骤S32的处理。

当进入步骤S34的处理时，控制装置20以向反向旋转的方式控制电动系统40的电动机42。由此，进给螺杆构件58向反向旋转，可动件62从制动活塞56退避。此时，通过驻车制动动作而作用于制动活塞56的反作用力通过液压已经降低或消失。通过在该状态下使电动机42动作，从而能够使可动件62从制动活塞56可靠地退避。接着，进入步骤S36的处理。

在步骤S36中，控制装置20对电动机42的电流A1和第二电流阈值Ath2进行比较。由此，控制装置20判断可动件62是否移动到后退极限位置并与止动件抵接。即，当可动件62与后退极限位置的止动件抵接且电动机42被锁定时，电动机42的电流A1大幅上升。因此，控制装置20能够在电动机42的电流A1超过第二电流阈值Ath2时，判断为可动件62与止动件抵接。当电动机42的电流A1超过第二电流阈值Ath2时(在步骤S36中为是)，控制装置20进入步骤S38的处理。另一方面，在电动机42的电流A1低于第二电流阈值Ath2时(在步骤S36中为否)，识别为可动件62未与止动件抵接，反复执行步骤S36的处理。在此，不限于电动机42的电流A1，也可以基于其他指标识别可动件62与止动件抵接的情况(或可动件62从制动活塞56充分地退避的情况)。

当进入步骤S38的处理时，控制装置20停止电动机42的驱动。接着，在步骤S40中，通过解除用户的制动踏板12的操作，从而液压系统16被减压。此时，控制装置20可以通过向用户报知驻车制动解除动作已完成，从而促使用户进行制动踏板12的操作解除。通过以上步骤，驻车制动解除动作结束。

如从此前的说明可理解的那样，在图5所示的驻车制动解除操作中，通过使用户操作制动踏板12，从而从液压系统16向制动活塞56产生驻车制动解除所需的推压力。因此，控制装置20通过在执行驻车制动解除动作期间根据需要执行上述报知处理，从而促使用户进行制动踏板12的进一步操作。这样，在图5所示的驻车制动动作中，控制装置20不是直接控制液压系统16的动作，而是经由用户间接控制液压系统16的动作。

参照图6说明驻车制动解除动作的另一例。通过用户进行规定的操作，并将驻车制动解除动作设为接通，从而开始图6的处理(在步骤S80中为是)。首先，在步骤S82中，控制装置20驱动液压系统16的液压泵28。

接着，在步骤S84中，控制装置20对泵压力P2和第二压力阈值Pth2进行比较。控制装置20在判断为泵压力P2为第二压力阈值Pth2以上的情况下(在步骤S84中为是)，进入步骤S86的处理。另一方面，控制装置20在判断为泵压力P2低于第二压力阈值Pth2的情况下(在步骤S84中为否)，识别为液压不足，在经过规定时间后再次执行步骤S84的处理。在该驻车制动解除动作中，例如也能够根据液压泵28的转速推定泵压力P2。

当进入步骤S86的处理时，控制装置20以向反向旋转的方式控制电动系统40的电动机42。该处理与上述步骤S34的处理相同，进给螺杆构件58向反向旋转，可动件62从制动活塞56退避。此时，通过驻车制动动作而作用于制动活塞56的反作用力通过液压已经降低或消失。通过在该状态下使电动机42动作，从而能够使可动件62从制动活塞56可靠地退避。接着，进入步骤S88的处理。

在步骤S88中，控制装置20对电动机42的电流A1和第二电流阈值Ath2进行比较。该处理与上述步骤S36的处理相同。控制装置20在电动机42的电流A1超过第二电流阈值Ath2时(在步骤S88中为是)，判断为可动件62与后退极限位置的止动件抵接，进入步骤S90的处理。另一方面，在电动机42的电流A1低于第二电流阈值Ath2时(在步骤S88中为否)，识别为可动件62未与止动件抵接，反复执行步骤S88的处理。在此，不限于电动机42的电流A1，也可以基于其他指标识别可动件62与后退极限位置的止动件抵接的情况(或可动件62从制动活塞56充分地退避的情况)。

当进入步骤S90的处理时，控制装置20停止电动机42的驱动。接着，在步骤S92中，控制装置20停止液压泵28的驱动。然后，在步骤S94中，控制装置20通过将第一电磁阀30和第三电磁阀34开阀，从而使液压系统16减压。通过以上步骤，驻车制动解除动作结束。

如从此前的说明可理解的那样，在图6所示的驻车制动操作中，通过控制装置20直接控制液压泵28的动作，从而从液压系统16向制动活塞56产生驻车制动解除所需的推压力。因此，能够在不特别需要用户的操作的情况下实施驻车制动解除操作。

在上述驻车制动解除动作中，电动机42的起动(步骤S86)可以从驻车制动动作成为接通后立即开始，与压力比较(步骤S84)并行地执行。或者，液压泵28的停止(步骤S92)可以与电动机42的停止(步骤S90)同时或先于其执行。

如上所述，泵压力P2是通过驱动液压泵28而向制动钳60供给的压力。在上述驻车制动解除动作中，泵压力P2可以包括通过用户操作制动踏板12而产生的压力。此时，用户的制动踏板12的操作可以在液压泵28的驱动之前执行。因此，对于通过用户操作制动踏板12而在制动钳60中产生的液压，能够利用液压泵28补充不足量。

此外，本技术的驻车制动动作可以在全部驻车制动中每次实施，或者也可以仅在特定状况下的驻车制动中实施。该特定状况没有特别限定，例如可列举如在坡道这样的具有斜度的路面上驻车的情况那样需要比通常大的制动力的状况。例如可以通过参照内置于车辆的G传感器、停车时的行车制动液压、GPS位置信息这样的信息来实施坡道的判定。

作为本技术的变形例，控制装置20可以具备能够检测制动活塞56的行程位置的行程传感器。通过参照行程位置，从而能够识别驻车制动动作所需的制动力已被施加到被制动构件52。